Tag Archives: raitiotie

Datan kertomaa: konservatiivi vastustaa ratikkaa

Vihreät on ainoa puolue Turussa, joka uskaltaa avoimesti kannattaa raitiotietä. Ehdokkaissamme on yksittäisiä skeptikkoja, mutta vain kulteissa vaaditaan täysi yksimielisyys; ryhmänä olemme raitiotien puolella. Jokunen pienpuolue vastustaa raitiotietä avoimesti, mutta Turun vakavasti otettavien puolueiden linjasta (KOK, SDP, VAS) ei kukaan ota selvää. Kanta tuntuu pitkälti olevan se, minkä vastaanottaja milloinkin haluaa kuulla. 

Hurjimmissa visioissa nämä ovat silti yksinomaan ratikkavaalit, joten on erikoista että osa puolueesta menee sammutetuin lyhdyin. Päätimmekin tehdä äänestäjille palveluksen, ja yrittää arvioida datapohjaisesti Ylen vaalikonevastausten perusteella, millaisen Turun turkulaiset saisivat, jos äänestäisivät puhtaasti raitiotien perusteella. 

Raakadata on poimittu Ylen vaalikoneesta. Ehdokkaat vastasivat väittämiin asteikolla 1-5  (1 on täysin eri mieltä, 5 täysin samaa mieltä). Lisäksi he saivat itse arvioida vasemmistolaisuutensa ja konservatiivisuutensa asteikolla 1-7.

Kun piirretään vastaukset yhteen kuvaajaan, huomataan, että vastustajia on eniten konservatiivisessa oikeistossa.  Vastausten keskiarvot on piirretty suurempana; kannattajien ja vastustajien välillä on selkeä ero.

On mielenkiintoinen kysymys, juontuuko vastustus enemmän oikeistolaisuudesta vai konservatiivisuudesta. Tätä voidaan yrittää arvioida lineaarisovituksella, joka antaa 49% selitysasteella kaavan

Kannatustodennäköisyys% = 96% – 7%*konservatiivi_pisteet – 0.5%*oikeisto_pisteet – 0.4%*ikä + puoluekerroin.

Näistä oikeistolaisuus ei ole tilastollisesti merkitsevä, vaan käytännössä oikeistolaisuuden selittää puoluekanta.  Tilastollisesti merkitseviä puoluekertoimia ovat keskustan -49%, PS:n -40%, RKP:n -29%, ja ainoana puolustavaan suuntaan Vihreiden +29%. Näiden neljän puolueen ehdokkailla näyttää olevan melko ennustettava kanta; muista puolueista (KOK, SDP, VAS) ei tämän datan perusteella voi sanoa oikein mitään.

Malli antaa siis karkean ennusteen ehdokkaan kannasta:

  • Melko konservatiivinen kuusikymppinen ehdokas on 70% todennäköisyydellä ratikan vastustaja, puoluekannastaan riippumatta. Jos puoluekanta on RKP, KES tai PS, hänen ennustetaan olevan varmasti vastustaja, ja Vihreänkin 50% todennäköisyydellä. Muilla todennäköisyys on luultavasti tuo 70%.
  • Melko liberaali kolmekymppinen ehdokas on 70% todennäköisyydellä ratikan kannattaja.

Millainen Turku sitten saataisiin, jos ratikan vastustajat päättäisivät? Alla olevaan taulukkoon on listattu kysymyksiä, joissa syntyy vähintään yhden yksikön suuruinen ero keskiarvoissa. Pisteet ovat siis 1 täysin eri mieltä, 5 täysin samaa mieltä.

Eivät nämä välttämättä maata järisyttäviä eroja ole. Mutta liberaalin äänestäjän kannattaa kyllä tiedostaa, että vastustuksen kylkiäisenä näyttää tulevan aika monta asiaa,  jotka eivät välttämättä liberaalia ilahduta. Kannattaa pohtia vielä useaan kertaan, jos aikoo tehdä äänestyspäätöksensä sen perusteella, kuka vastustaa raitiotietä.

Analyysiin osallistuivat Vihreiden ehdokkaat Jakke Mäkelä, Matti Vähä-Heikkilä ja Jyri-Petteri Paloposki.

Jakke Mäkelä on Turun Vihreiden ehdokas vuoden 2025 kuntavaaleissa numerolla 600 ja aluevaaleissa numerolla 2496.

 

 

Mikä saa turkulaisenkin tunteelliseksi? Pohdintaa ratikasta ja 2050-luvusta.

Jos olisi pitänyt etukäteen arvata, mikä on se ainoa asia joka saa turkulaisetkin tunteellisiksi, en olisi ehkä arvannut. Jo parin viikon katukampanjoinnin perusteella vastaus on kuitenkin selvä: ratikka. Vahvoja mielipiteitä on aika harvalla, mutta kun intohimoa löytyy, sitä todella löytyy (käytännössä vastaan).

Toisaalta ei ehkä ole yllättävää, että tunteet nousevat pintaan. Raitiotie on oikeastikin iso kysymys. Se kertoo siitä, millaisen Turun haluamme pitkällä aikavälillä, ja mitä olemme valmiita uhraamaan sen eteen lyhyellä aikavälillä.

Jos lähtee siitä että mikään nykyinen ei saa muuttua ja Turkukaan ei saisi kasvaa, niin silloin raitiotie on tarpeeton. Noin voi toki ajatella, mutta silloin kannattaa myös katsoa tilastoja ja muuta Suomea. Suomi on täynnä taantuvia alueita jotka eivät muutu eivätkä kasva. Sellaiseksi saa haluta, mutta on se outo haave.

Jos ajattelee vain itseään, minun kaltaiseni viisikymppisen on helppo vastustaa koko härdelliä. Raitiotien haitat iskevät päälle nyt, kun taas investoinnit on maksettu ja todelliset hyödyt nähdään ehkä 20-30 vuoden kuluttua. Siinä kohtaa olen itse 50% todennäköisyydellä jo kuollut vanhuuteen.

Tuohon voin vain todeta, että itsekäs saa olla, mutta on se ankeaa elämää. Raitiotie nimittäin on nimenomaan investointi seuraavien ikäpolvien turkulaisille, ja siksi oma mielipiteeni on ehdottoman myönteinen.

Miksi raideliikenne on tulevaisuutta?

Joukkoliikenne on ainoa kestävä tapa liikkua vähänkään pidempiä matkoja kaupunkialueella. Sähköinen liikenne on täälläkin tulevaisuutta, mutta ei yksityinen sähköautoilu. Yksityisautoja ei Turkuun paljon nykyistä enempää mahdu.

Tulevaisuuden liikkumisen täytyy perustua siihen, että joukkoliikenne on mahdollisimman monelle itsestäänselvästi paras vaihtoehto. Raiteiden ja bussilinjojen yhdistelmä on paras tapa tehdä siitä niin sujuvaa, että yksityisauto on huonompi vaihtoehto.

Raideliikennettä haukutaan joustamattomaksi, mutta joustamattomuus nimenomaan on sen vahvuus. Kun raiteet on kerran rakennettu, ne ovat siinä, eikä niitä montaa kertaa vuosisadassa mihinkään siirretä. Kaupunki rakentuu raiteiden ympärille.

Miksi raitiotietä silti vastustetaan?

Raitiotiehen sisältyy kyllä riskejä ja epävarmuuksia, mutta niitä on suuressa määrässä selvityksiä. Kaikessa on riskinsä. Katukampanjoidessa olen törmännyt lähinnä kolmeen väitteeseen.

“Nämä rahat pitäisi käyttää johonkin tärkeämpään”. Tämä on sinällään erittäin  hyvä väite, kun tarpeita olisi paljon. Ongelma on tuo termi “nämä rahat”. Näin suuret hankkeet tehdään lainarahalla. Suuriin infrahankkeisiin saa lainaa hyvin pienellä korolla ja pitkällä laina-ajalla. Vastaavia lainoja ei saa kulutukseen. Jos tätä lainaa ei oteta, se ei suoraan tuota meille yhtään lisärahaa käytettäväksi muuhun.

Kotitaloudelle (kehno) vertaus olisi autolaina, jotta voisi käydä töissä. Kun auto itse on vakuutena ja rahaa saa työssäkäynniltä, edullista lainaa saa paremmin, ja sen pystyy myös maksamaan. Normaaliin elämiseen saisi vain kulutusluottoa törkeällä korolla.

“Turku ei osaa rakentaa mitään, ja tämäkin tulee epäonnistumaan”. Logomon sillan, toriparkin ja funikulaarin jälkeen näin on helppo ajatella. Mutta nämä olivat poikkeuksellisia (joskin majesteetillisia) floppeja. Suurin osa kaupungin hankkeista itse asiassa onnistuu aivan kelvollisesti.

Tuntuu että monella turkulaisella on halu ajatella että olemme maailman tumpeloin kaupunki. Totuus on, että kaikki muutkin kaupungit tyrivät. Ne vain eivät jää vellomaan itsesäälissä. Ei meissä ole muuta ainutlaatuista kuin negatiivinen asenteemme (jossa siinäkin häviämme porilaisille).

“Turku on niin erilainen kuin Tampere, että ei ratikka tänne sovi.” Totta tosiaan olemme erilainen, mutta ratikoita on onnistuneesti rakennettu kymmeniin eri Euroopan kaupunkeihin. Jokaisessa kaupungissa on omituisuutensa, mutta missään ne omituisuudet eivät ole olleet este. Monet turkulaiset haluavat ajatella, että olemme tässä(kin) asiassa maailman huonoin kaupunki. On ikävä masentaa, mutta emme ole.

Olen Turun Vihreiden ehdokas vuoden 2025 kuntavaaleissa numerolla 600 ja aluevaaleissa numerolla 2496.

Nottingham: Turku vuonna 2050?

Jokaisen turkulaisen päättäjän kannattaisi vierailla Nottinghamissa: se on kaupunki, jota Turun täytyy muistuttaa 2050-luvulla, jos Turku toivoo olevansa vielä silloin osa Suomen kasvukolmiota. Tämän yhteyden tajusin Turun joukkoliikennelautakunnan perehtymismatkalla Englannissa.

Nottinghamissa on nyt reilut 300,000 asukasta, ja maakunnan alueella reilu 800,000. Asukkaista lähes 60,000 on opiskelijoita. Keskusta on melkoisen ahdas. Kaupungissa on paljon turismia. Se on entinen teollisuus- ja kaivoskaupunki, joka nyttemmin on siirtynyt enemmän teknologia-alalle. Samantyyppisiin lukemiin Turun seudunkin pitäisi tähdätä 2050-luvulla, vaikka maakuntamme pienemmäksi jääneekin. Continue reading Nottingham: Turku vuonna 2050?

Mielipide: Raitiotiepäätös ei ratkea vain numeroilla

Julkaistu Turun Sanomien mielipidepalstalla 6.4.2018

Keskustelu Turun tulevasta joukkoliikenneratkaisusta on jämähtämässä keskusteluksi euroista. On unohdettu, että eurot ovat vain yksi selvityksen viidestä kriteeristä.

Ratkaisun pitää parantaa kaupungin kilpailukykyä, kehittää kestävää kaupunkirakennetta, olla sujuva ja houkutteleva, maksimoida asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi ja olla taloudellisesti kestävä. Lopullinen päätös riippuu siitä, miten kriteerejä painotetaan.

Näistä viidestä kriteeristä raitiotie voitti neljä. Tällä hetkellä pyöritään kuitenkin vain viidennen kriteerin ympärillä, eli helposti laskettavien eurojen.

Keskustelua vaikeuttaa se, että muille kriteereille ei ole esitetty selkeitä euromääriä. Käytännössä sellaisia ei ehkä edes ole. Lähinnä voi todeta, että rahalla saa eri skenaarioissa aivan erilaisia asioita.

Ero on syvällinen. Lähtökohtaisesti tulevaisuutta ei voi ennustaa. Kaavoitus ja joukkoliikenne voivat kuitenkin tehdä tulevaisuudesta ennakoitavamman.

Raideliikenteen vahvuus on sen joustamattomuus: kun raiteet on kerran lyöty maahan, kaupunkirakenne on sementöity vuosikymmeniksi. Tämä antaa selkeän signaalin, että alueelle kannattaa rakentaa.

Jos raitiotie rakennetaan vaikkapa Varissuo–Raisio-välille, tiedämme miltä tämä väli tulee näyttämään 2050-luvulla: korkealta ja tiiviiltä. Turun päämäärä on olla tuolloin 250 000 asukkaan kaupunki.

Raitiotien kapasiteetti riittää tuolle asukasmäärälle ja reilusti ylikin. Esitettyjen bussiratkaisujen kapasiteetti taas loppuu kesken.

Taloutta ei tietenkään voi täysin ohittaa. Selvityksen mukaan raitiotielinja olisi 30 vuoden skaalassa kalliimpi kuin vastaavan pituinen superbussilinja. Todellisuudessa aikaskaala on kuitenkin paljon pidempi: Jos raiteet päätetään rakentaa, ne ovat paikoillaan kymmeniä vuosia.

Kun puhutaan puolen vuosisadan hankkeesta, jossa päätös itsessään muokkaa kaupunkiympäristöä, taloudellinen ennuste on korkeintaan suuntaa antava. Kulut voidaan jotenkin arvioida, tuottoja ei.

Näillä virhemarginaaleilla päätöstä ei voi tehdä yhtä kriteeriä tuijottaen, vaan on otettava huomioon kaikki viisi.

Jakke Mäkelä

FT, fyysikko

Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen (vihr)

Raitiotie ja riskinhallinta

Lautakuntakollegani Riina Lumme nostin tänään Turun Sanomien mielipiteessään erinomaisella tavalla esiin aiheen, joka on toistaiseksi jäänyt Turun raitiotiekeskustelussa täysin pimentoon: riskinhallinta.

Turku joutuu joka tapauksessa sijoittamaan joukkoliikenneratkaisuun satoja miljoonia euroja. Kuinka suuria riskejä tähän sijoitukseen sisältyy eri vaihtoehdoissa? Riskillä tarkoitan tässä erityisesti Länsimetro-tyyppistä floppia: budjetti ylittyy rajusti, viiveet ovat legendan ainesta, ja lopputulos on täyttä Länsimetroa.

Turun alkuperäinen selvitys on palautettu uuteen käsittelyyn lukujen sisältämien epäselvyyksien takia, joten tällä hetkellä ei ole tietoa millaisten lukujen perusteella päätöksiä lopulta tullaan tekemään.  Alkuperäisen selvityksen luvut ovat silti ainakin suuntaa-antavia, ja  selvityksen tiivistelmästä voi poimia joitakin huomioita.

Selvityksessä on kyllä huomioitu, että kaikki ennusteet ovat epävarmoja. Infrastuktuurin kustannuksiin on sisällytetty 15% riskivaraus arvaamattomiin kustannuksiin, ja koko kustannusarvion epävarmuudeksi arvioidaan  ± 25%. Samaa epävarmuutta käytetään sekä raitiotien että superbussin kohdalla.

Juuri tässä on selvityksen perustavanlaatuinen ongelma.  Raitiotien ja superbussien epävarmuus ei todellakaan ole samaa luokkaa.

Raitiotie on raitiotie, ja ollut sitä jo sata vuotta. Tiedämme täsmälleen mitä olemme tilaamassa. Projekteja on tehty ympäri maailmaa, joskus onnistuen paremmin joskus huonommin. Esimerkiksi Helsingin Variotram-raitiovaunut ovat hyvä esimerkki huonommin onnistuneesta projektista (joka tosin hyvin onnistuneen sopimusrakenteen kautta ei lopulta tullut hirvittävän kalliiksi Helsingille). Vaikka raitiotien perustekniikka on sata vuotta vanhaa eikä siinä periaatteessa pitäisi olla mitään yllätyksiä, yllätyksiä voi aina tulla.

Superbussi taas on jotakin mitä ei vielä edes ole.  Selvityksen edellyttämiä tuplaniveltäyssähköbusseja ei ole käytössä missään päin Eurooppaa; loppuvuodesta 2018 ne tulevat käyttöön Nantesiin.  Aivan tavallistenkin sähköbussien toimintavarmuus Suomen oloissa on tällä hetkellä kysymysmerkki. Linjoja on kuitenkin vasta pari kokeilukäytössä Turussa ja Helsingissä, ja julkista tietoa ongelmista on vähänlaisesti.

Itse pidän selvänä, että sähköbussit ovat tulevaisuutta myös Suomessa. Tulevaisuus ei kuitenkaan tapahdu hetkessä. Tällä hetkellä Suomessa ollaan vielä lähinnä moponvirittelyvaiheessa: kaikenlaista kokeillaan, ja joskus kokeilut parantavat asiaa, joskus huonontavat. Tämä on aivan normaalia.  Sähköbussit ovat huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus kuin henkilöautot, koska koko linjainfrastruktuuri pitää suunnitella kerralla.  Kaikessa on teknisiä ongelmia ensi alkuun, ja asioita pitää joskus testata pitkäänkin.

Turun tapauksessa testataan linjalla 1, jossa epäkunnossa olevat aivan perinteiset sähköbussit voidaan helposti korvata lennosta tavallisella dieselbussilla. Virallisia ja julkisia lukuja ei tietääkseni vielä ole, mutta jokainen linjaa 1 seurannut tietää että  dieselilläkin niitä ajetaan. Tämä on joka tapauksessa oikea periaate kun uutta kokeillaan: kohtuullisia paloja, linja kerrallaan, varasuunnitelmat käytössä, valmiina kestämään suuretkin hinnannousut ja yllätykset.

Sen sijaan tuntuu vähintäänkin rohkealta ajatukselta, että siirryttäisiin suoraan yhden linjan tavallisten sähköbussien moponvirittelystä megaluokan hankkeeseen Turun ruuhkaisimmalla linjalla, ja vieläpä siirryttäisiin sellaisiin mopoihin joita kukaan ei osaa tällä hetkellä edes viritellä.  Vielä paljon rohkeampi on  joidenkin vaalima ajatus, että koska superbussi näyttää niin paljon halvemmalta, voitaisiinkin toteuttaa kokonainen superbussien verkosto yhden raitiotielinjan hinnalla. Nykysuunnitelmassa ei kuitenkaan ole analysoitu tällaisen verkoston todellisia kuluja tai mahdollisuuksia mitenkään.  Tämä laajentaminen siis käytännössä tehtäisiin ilman kunnollista pohjasuunnitelmaa.

Jos sata vuotta käytössä ollut tekniikka voi tuottaa Helsingin Variotramin kaltaisia yllätyksiä, kuinka suuria yllätyksiä voikaan tuottaa tekniikka joka ei ole ollut vielä päivääkään käytössä?

Mikään ei sinällään estä valitsemasta Turkuun superbussiakaan, kunhan tiedostetaan mitä ollaan tekemässä.  Riskitaso on niin suuri, että kyseessä ei olisi niinkään varsinaisesti joukkoliikenneratkaisu, vaan äärimmäisen rohkea ja riskialtis teknologiakokeilu ensimmäisenä maailmassa. Riskiä syntyy niin joukkoliikenteen käyttäjille, kaupungin taloudelle, kuin ympäristöllekin (jos sähköbussit joudutaankin korvaamaan suurelta osin dieseleillä).

Jonkun täytyy tietysti olla se rohkea ensimmäinen, joka kantaa kaikki ensimmäisenä olemisen riskit.  Voi se periaatteessa olla Turkukin, mutta silloin on myönnettävä että kyseessä ei ole edullisin ratkaisu, vaan uhkapeli erittäin suurilla panoksilla.

Kirjoittaja on Vihreä ja Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen. Mielipiteet ovat omia.