Tag: onnettumuus

Re 2: Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

Puran tähän vastaheittoon Niko Porjon liikennevaloihin esittämää puomi-ideaa ja pureskelen siihen liittyviä syitä miksi kenties ei sittenkään. 

Liikenteen hyvyyttä arvioitaessa kaksi pääkategoriaa tulevat ensimmäisenä mieleen, turvallisuus ja sujuvuus. Kommenttini korostavat pääosin juuri näitä.

Kuvittelen jatkossa liikennevalopuomit käytössä. Toimiakseen hyvin, kaiken liikenteen tulee aina kulkea määriteltyjä ajokaistoja pitkin, muuthan on suljettu käytöstä puomeilla. Puomijärjestelmä koneistoineen on toteutettava jollain tavalla, olipa se sivulta laskeutuva perinteinen puomi, kadusta nouseva tai ylhäältä alas laskettava. Tukipisteen (tai useamman) on kuitenkin oltava jossain ja puomin tultava paikalleen jossain diskreetissä ajassa joka säässä.

Vastaväiteet: kyseessä on yksi ylimääräinen liikkuva härveli, joka maksaa, tarvitsee tilaa, huoltoa ja lienee häiriöherkempi paljon enemmän käytettynä kuin esim. rautatietasoristeyksissä. Itse olen ollut pari-kolme kertaa puomin takana jumissa ja ensimmäisellä kerralla lopulta nostin härpäkkeen ylös käsin Helsingin keskustan parkkihallissa. Muilla kerroilla Oulun lentokentän parkkipaikan puomit ovat olleet jumissa. Voimankäyttö on siellä estetty, mutta liikennekaaoskin oli sen mukainen sinivalkoisen siipien palauttaessa liikematkustajat kotiin. Pikajuoksu ilmoittamaan ongelmasta virkailijalle purki suman kymmenessä minuutissa. Tavallinen liikenneristeys ei kestäisi vastaavaa odotusta.

Vuoden-parin aikana Oulun lentokentällä oli enemmänkin ongelmia puomien kanssa ja muutamaan otteeseen ne jätettiin ylös ja annettiin ilmainen parkkeeraus. Pakkanen ja jää ovat merkittäviä häiriötekijöitä. Kaiken kaikkiaan liikennevaloihin tulee yksi potentiaalisesti rikkoutuva komponentti lisää, joka alas jumiin jäädessään tukkii liikenteen. Jos laite puolestaan ei tuki liikennettä, ei se luultavimmin vastaa Porjon perusehdotukseen. Tai sitten laitetaan mekaaninen puomi koulutettuine hoitajineen (ja lomantuuraajineen) nostamaan ja laskemaan sitä käsin.

Puomin sijoittaminen ja laskeutumisnopeus ovat isompiakin kysymysmerkkejä, ettei vain kolahda (minkään) ajoneuvon kattoon. Risteyksissä tulee usein tukoksia mm. risteävän kadun jalankulkijoiden takia ja autot jonottavat vähän aikaa risteysalueella voidakseen jatkaa turvallisesti yli. Joskus risteys tyhjentyy keltaisilla valoilla, huonoimmillaan vasta kummankin suunnan punaisten palaessa. Tällaisessa tapauksessa osittain risteyksessä oleva saattaa saada puomin niskaansa. Tai risteävän liikenteen lähdettyä jo liikkeelle jää mottiin puomin väärälle puolelle. Liikennevaloissa normaalein punaisia päin ajaminen tapahtuu yleensä juuri valojen vaihtuessa, ei niinkään valojen vaihduttua jo kauan aikaisemmin. Patologiset punaisia päin ajavat rajaan heti pois, niiden lukumäärä ei liene prosentuaalisesti iso ja vain heitä varten tehdyt puomit eivät puolusta kustannuksia. Moiset rikkomukset eivät ole enää vahinkoja.

Hälytysajoneuvot ajavat joskus risteysten läpi valo-ohjatusti, joissain tapauksissa puomit pitäisi erikseen pystyä ohjaamaan pois käytöstä, jolloin on taas yksi osa lisää kokonaisuuteen. Samoin erityisesti rekkaliikenne joutuu ajoittain koukkaamaan liikennevaloissa oman kaistansa ulko- tai sisäpuolelta saadakseen pitkän ja kenties normaalia leveämmän kuljetuksen mahtumaan risteyksen läpi. Jos itse näen risteyksessä kääntyvän rekan, jättäydyn tarpeen mukaan kauemmas valoista, jotta rekka saa lisää tilaa kääntymiselleen. Näissä tapauksissa puomit ovat joko heti haittana tai sitten niitä tulee siirtää taaksepäin kutistamaan tilaa pois autoilta huonoimman tapauksen mukaiseksi. Tällaiset kuljetukset eivät todellakaan ole erikoiskuljetuksia vaan ihan normaaleja rekkoja kaupunkien kaduilla. Muitakin syitä väärän kaistan käyttämiseen voi syntyä elävässä elämässä.

Joskus on tapauksia, että risteyksessä ollessa on/olisi syytä siirtyä tai antaa tilaa punaisten valojenkin palaessa. Aiemmin mainitut hälytysajoneuvot ovat yksi esimerkki, mutta taustapeilistä näkyvä kohta peräpeiliin törmäävä auto voisi olla vältettävissä muuten tyhjän risteyksen läpi ajamalla. Sinälläänhän se on kiellettyä, mutta tässäkin hätä ja laki voivat päästä hetkelliseen sopimukseen. Muitakin tilanteita voi tulla vastaan, joissa joustavakin puomi vähintään lisää reaktioaikaa ajaa pois alta. Esimerkkeinä voivat toimia YouTubesta löytyvät liukkaalla liukuvat ja tanssahtelevat autot, jotka kimpoilevat kadun reunuksista kuin keilapallot. Puomi risteyksessä ei helpottaisi kaaosta. Tai sitten pitäisi olla niin järeät rakenteet, että todella pysäyttäisi moiset luistelijat.

Autoilijat eivät aina huomaa risteystä lähestyessään valojen vaihtumista tai muusta syystä ajavat eri kohtaan kuin tiemerkinnät ohjaavat. Näitä kaikkia tapauksia ei voi ennustaa miksi kuljettaja, kenties turisti, tekee jotain poikkeavaa. Ehkä jonkun polkupyörä on jäänyt risteyksessä auton alle ja ajoneuvojen kuljettajat selvittelevät tapahtunutta, samalla kun puomi hakkaa valojen mukaan konepeltiä lyttyyn. Jos ei hakkaa, sitten pitää olla taas puomissa lisää älyä estämään se. Ja samalla laitteelle tulee lisää hintaa ja yksi vaurioitumisaltis sensori mukaan kokonaisuuteen.

Näiden esimerkkien valossa en löydä syitä kasvattaa kustannuksia ja toteuttaa puomeja yhdenkään vastariskin kustannuksella. Se, voisiko liikennevaloille ja risteyksille tehdä jotain turvallisuuden parantamiseksi on kokonaan toinen kysymys – aivan varmasti. Liikenneympyrät (tai uussuomeksi kiertoliittymät) voisivat olla monessa paikassa ratkaisu valojen ja puomien tilalle. Niiden lisäksi uusia ajatuksia ja teknologioita voidaan keksiä vapaasti.

Sama “jotain pitäisi tehdä” koskee myös liikennesääntöjen rikkomista tahallaan tai vahingossa sekä yleensäkin liikennekulttuurin muokkaamista yhteispelin suuntaan. Itse idea sujuvuuden ja itsekontrollin lisäämisestä liikenteessä ja elämässä yleensäkin on erittäin kannatettava. Yhteispeliin tarvitaan yhteiset säännöt ja valssiin sama tahti.

Mutta tällä kertaa en pyrkinyt vastaamaan asenteisiin, vain puomeihin liikennevaloissa.

Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

 

 

Liikennesäännöt on pyritty suunnittelemaan siten, että niitä noudattamalla liikkuminen on turvallista. Jonkin verran harkintaa täytyy käyttää esimerkiksi nopeuden suhteen; ilmoitettu rajoitus on suurin sallittu, mutta voi olla ja monesti onkin liian suuri joissakin olosuhteissa.

On kuitenkin selvää, että kaikki liikenteessä toimivat rikkovat sääntöjä joskus. Tahallaan tai vahingossa. Tapana on rankaista niitä jotka jäävät kiinni, riippumatta siitä oliko kyseessä vahinko vai ei. Harkintaa varmaan käytetään tässäkin, toiset teot ovat helpommin hyväksyttävissä vahingoiksi kuin toiset. Kännissä ajeleminen voi olla vahinko mutta sitä ei tarvitse sellaiseksi hyväksyä, punaisia päin ajaminen voi olla tahallista, huolimattomuutta tai ihan vaan aivopieru, siis virhe.

Järjestelmän toiminnan kannalta ei ole suurta merkitystä miksi sääntöjä rikotaan. Joissakin tilanteissa virheellä ei ole merkitystä Pieni tai suurikaan ylinopeus tyhjällä suoralla tiellä ei juuri vaikuta kenenkään turvallisuuteen. Stop-merkin ohittaminen pysähtymättä voi johtaa rajuun onnettomuuteen. Voi se ajoneuvo toki lähteä käsistä sen ylinopeudenkin vuoksi.

Rangaistuksilla pyritään kannustamaan sääntöjen noudattamiseen. Voikin helposti kuvitella muutaman tonnin sakonuhan keventävän kaasujalkaa. Väitän kuitenkin, ettei isollakaan sakolla uhkailemalla saada puhtaita virheitä vähennettyä. En ihan tarkkaan tiedä miten ihminen riskiä arvioi, mutta omalta kohdaltani voin sanoa ettei sakon uhalla ole tällä hetkellä, pahimman testosteroniryöpyn iän myötä laannuttua, juurikaan vaikutusta ajamiseeni. Pyrin ajamaan sääntöjen mukaan, koska se vie varmemmin perille.

Silti voisin heti luetella viimeisen vuoden ajalta toistakymmentä tapahtumaa tai virhetyyppiä joista olisi heilahtanut jonkinlainen sakko tai ainakin tiukka katse valvovalta viranomaiselta. Myönnettäköön että moottoritiellä saattaisin joskus mennä jonkin verran kovempaa jos sitä ei olisi kielletty, enkä heti keksi muuta syytä kuin sakon uhka joka sen nyt estää. En kuitenkaan usko sakon uhalla olevan kovinkaan suurta vaikutusta vahinkoihin. Epäsuora vaikutus voitaisiin kuvitella ajattelemalla yleisen rangaistuksen uhan lisäävän yleistä varovaisuutta. Uskoo ken tahtoo.

Pidän koko ajatusta liikenteen toimimisesta rangaistuksen uhan voimalla kuvottavana. Jalan, pyörällä ja autolla liikkuminen on jokapäiväistä elämää. En oikein mitenkään pysty mieltämään siinä tapahtuvien vääjäämättömien virheiden olevan rangaistuksen paikkoja.

Olen käsittänyt nykyisen asiantilan johtuvan vaihtoehtojen puutteesta. Mutta se ei voi olla totta, sillä vaihtoehtoja on tarjolla. Otetaan esimerkiksi punaisia päin ajaminen. Miksei risteyksessä ole puomia estämässä ajamista kun valo on punainen? Ensimmäinen ja varmaan ainoa vastaus on hinta. Mitä maksaa yksi törmäys jossa kaksi ajoneuvoa menee lunastukseen ja useampi ihminen loukkantuu? Heitetään hihasta: vähintään 50 k€, helposti 150 k€. Saako tuolla hinnalla sellaiset  puomit jotka eivät hidasta liikennettä risteyksessä? Saa.

Kun jäte palaa väärin, Osa 2: Elohopeakatastrofit?

Voiko jätteenpoltossa syntyä katastrofaalista elohopeapäästöä? Julkisen tiedon perusteella voi yrittää tehdä karkeita arvioita. Päädyn siihen, että tällainen suurpäästö olisi realistinen vain, jos laitoksen operaattori syyllistyisi tahalliseen rikokseen.

[English summary: Could waste incineration result in a catastrophic mercury emission? Publicly available information is sufficient for a rough analysis. I come to the conclusion that such a catastrophe is realistic only if the operator engages in criminal activity].

Jätteisiin liittyviä muita kirjoituksia: Jätteet

Riskianalyysillä ennakoidaan onnettomuustilanteita. Siinä tunnistetaan mahdolliset riskit, arvioidaan niiden todennäköisyys, ja arvioidaan kuinka paljon tuhoa ne tapahtuessaan aiheuttaisivat. Riski tiivistyy periaatteessa yhteen lukuun eli impaktiin: todennäköisyys kertaa vaikutus.

Olen pohtinut Turkuun suunnitellun jätteenpolttolaitoksen onnettomuusriskeja (ks aiempi kirjoitus).  Mietin, voisiko riskianalyysiä hiukan muokata.  Polttolaitosten päästöillehän on jo etukäteen määritelty maksimi-impakti: viranomaisten laatimat päästöjen ohje- ja raja-arvot.

Kun ohjearvot summataan yli tehtaan elinkaaren, se kertoo kuinka paljon vahinkoa yhteiskunta on valmis hyväksymään. Kokonaisvahinko on numero: tonneja hiilidioksidia, grammoja dioksiinia.  Katastrofiksi katsoisin tällöin tilanteen, jossa merkittävä osa kokonaisvahingosta toteutuu yhden ainoan tapahtuman aikana. Tällöin ei tarvitse erikseen analysoida, mitä vaikutuksia katastrofilla lopulta oli.

Mitä sitten tarkoittaa “merkittävä osa”? Neuvottelu- ja määrittelykysymys. Periaatteessa 100% olisi selkeä raja. Jos kaikki laitokselle sallitut vauriot tapahtuvat yhdessä iskussa, voidaan tietyssä mielessä katsoa, että kaikki suojelutyö on mennyt hukkaan, kaikkien osapuolten kannalta.  30 vuoden elinkaarella tilanne olisi siis katastrofi, jos päästö ylittää vuorokauden ajan raja-arvon yli 10,000-kertaisesti.

Tämä ajattelutapa voisi helpottaa kansalaisseurantaa, josta olen aiemmin kirjoittanut.  Absoluuttisten päästömäärien mittaaminen on vaikeaa, suhteellisten muutosten helpompaa. Tällöin voitaisiin käyttää huomattavasti nykyistä halvempia mittausmenetelmiä.

Ajatus ei ole täydellinen, koska viranomainen voi aina muuttaa päästörajoja.  Laitoksen elinaikakaan ei välttämättä ole tunnettu. Esimerkiksi kaivos saatetaan sulkea lyhyellä varoitusajalla, muu teollisuuslaitos taas saada toistuvasti lisäaikaa.  Tarkasteluvälin kannattaisi siksi olla lyhyempi, esimerkiksi vuosi. Tällöin jo 300-kertainen raja-arvon ylitys olisi katastrofi. Tämänkääntasoisia ylityksiä ei missään teollisessa toiminnassa pitäisi hyväksyä.

Jätteenpolttolaitosten päästöille on direktiivein määritelty raja-arvot (Taulukko 1). Taulukko kertoo vasta osatotuuden, koska pitoisuudet on määritelty kuutiometriä kohden. Vuosittainen päästömäärä riippuu siis siitä, kuinka paljon piipusta kaasua lähtee. Tätä tietoa ei ole helppo löytää, ja  Turussa selvitys on vielä kesken.

Päästökomponentti Pitoisuus savukaasussa, mg/m³
Rikkidioksidi, SO2 50
Typen oksidit NOx 200
Hiukkaspäästöt 10
Kloorivery, HCl 10
Fluorivety, HF 1
Dioksiinit ja furaanit 0.1×10^⁻6
Raskasmetallit Cd, Tl 0.05
Elohopea Hg 0.05
Raskasmetallit Sb, As, Pb,… 0.5
Kaasumaiset orgaaniset aineet, TOC 10

Taulukko 1: Jätteenpolttolaitosten pitoisuuksien maksimipäästörajat. Käytännössä normaalitoiminnassa luvut ovat merkittävästi pienempiä.

 

Otan yksinkertaisuuden vuoksi käsittelyyn tässä vain elohopean. Käytän suuntaa-antavana Seinäjoen polttolaitoksen YVA-selvitystä (laitosta ei lopulta toteutettu).  Laskelmien mukaan elohopeaa olisi Seinäjoella vapautunut ilmaan noin 30 kiloa vuodessa. Tämä oletuksella että päästöt ovat vain 1% raja-arvosta. (Luvuista pystyy taaksepäin arvioimaan, että kokonaisvirtaus olisi 180,000 kuutiometriä päivässä. Tämä lienee Turunkin tapauksessa oikea kertaluokka).

Määrä voi tuntua suurelta, mutta esimerkiksi VTT:n tutkimus antaa perspektiiviä.  Koko Euroopan elohopeapäästöt ovat arviolta 250 tonnia/vuosi, joten 30 kg on lähinnä pisara meressä.  Saman tutkimuksen mukaan tavallisessa sekajätteessäkin tyypillinen elohopeamäärä on noin 2 mg/kg.

Turun tulevassa laitoksessa poltettaisiin YVA-selvityksen mukaisesti noin 400 tonnia jätettä per vuorokausi. Tällöin jätteen mukana tulisi normaalistikin n 300 kg elohopeaa vuodessa (800 grammaa/päivä). Elohopealle puhdistusteho vaihtelee 10-90% välillä (lähde: MassDep), mutta voitaneen olettaa että Turussa teho olisi hyvä eli ainakin 90%. Ilmaan pääsevä määrä olisi tällöin samaa suuruusluokkaa kuin Seinäjoella, eli 30 kg vuodessa.

Avainkysymys: Löytyykö täysjärkistä skenaariota, jossa vuorokauden aikana polttolaitokselta pääsisi ilmaan 30 kg elohopeaa?

Vaikuttaisi siltä, että ei löydy.

Jätettä varastoidaan 7-10 päivän tarpeiksi, joten periaatteessa täydessä varastosiilossa on normaalioloissakin jokunen kilo elohopeaa. Vaikka koko varaston sisältö palaisi täydellisesti, tämä on paljon alle katastrofitason.

Elohopea on lähes poistettu normaaliympäristöstä, mutta vanhoissa laitteissa sitä voi vielä olla. Vanhoissa loisteputkissa voi olla elohopeaa noin 2 grammaa, elohopealämpömittareissa 1-3 grammaa.  Näitä pitäisi siis joutua jätteen sekaan tuhansia, jotta päästäisiin edes elohopeakiloon.   Elohopeapattereissa saa olla korkeintaan 25 mg elohopeaa per patteri, ja kilo vaatisi siis 40,000 patteria.  Tällaisia määriä ei vahingossa jätteen sekaan pääse, ja laaduntarkkailu huomaisi ne heti.

Toki voidaan kuvitella tilanne jossa ongelmajätelaitokselle tarkoitettu lasti päätyykin polttolaitokselle, ja asiaa ei laaduntarkkailussa huomata tai haluta huomata. Suomen oloissa näin massiivinen rikos tuntuu epätodennäköiseltä, mutta mahdoton se ei ole (vrt Ylen uutinen). Tällaista toimintaa vastaan on vaikea suojautua.

Ainoat muut skenaariot ovat sabotaasi tai ympäristörikos.  Elohopea on 13 kertaa tiheämpää kuin vesi, joten 30 kg vie tilaa vain kaksi litraa. Näin pieni määrä olisi mahdollista ujuttaa muun jätteen sekaan vaikkapa muovipulloissa, ja se saattaisi mennä läpi mikäli linjalla ei ole tarpeeksi tarkkaa elohopeamittausta.

Sabotaasi elohopealla ei kuulosta järkevältä, vaikka massiivinen vuoto saattaisikin pysäyttää laitoksen toiminnan pitkän puhdistuksen ajaksi. On paljon helpompi hahmottaa ympäristörikos (tahallinen tai tuottamuksellinen). Pienehköjä elohopeapäästöjä jätteen sekaan tapahtuu silloin tällöin (vrt Ylen uutinen). Kymmenien kilojen piilottamiseen on kuitenkin helpompiakin menetelmiä kuin polttolaitoksen käyttö — esimerkiksi mereen dumppaaminen.

Koska tämä analyysi on tehty hyvin puutteellisin tiedoin, se on korkeintaan suuntaa antava. Tällä perusteella katastrofaalinen elohopeapäästö olisi realistinen vain, jos laitoksen operaattori itse syyllistyy tietoiseen ympäristörikokseen. Muunlaisia katastrofaalisia päästöjä ei tässä ole käsitelty.

 

Tiedon avaaminen laivaliikenteessä: hyvä vai huono idea?

Radikaali avoimuus on koulukunta, jonka mukaan paras yhteiskunta olisi läpinäkyvä yhteiskunta: lähes kaikki informaatio olisi saatavilla ja vapaasti jaettavissa.  Itse pidän radikaalia avoimuutta kiinnostavana ajatuksena, ja ilman muuta kokeilemisen arvoisena. Olennainen kysymys kuuluukin: mikä on sopiva ympäristö kokeilujen aloittamisen?  Keskityn tässä yhteen konkreettiseen tapaukseen: avoimuuteen laivojen turvallisuustekijänä. [Link: English version].

Niko Porjon kirjoitus samasta aiheesta, hieman eri lähtökohdista: klikkaa tästä.

Tällä hetkellä kansainväliset standardit vaativat suuria laivoja lähettämään tilannetietojaan  AIS-järjestelmän kautta. Tieto kertoo minimissään laivan tunnuksen, paikan, nopeuden, ja suunnan. AIS-tieto on käytännössä julkista, koska se lähetetään salaamattomana ja sen tarkoitus on nimenomaan helpottaa tilannekuvan muodostamista. Tiedon vapaa Internet-jakelu sen sijaan on herättänyt polemiikkia, mutta käytännössä AIS-tieto on jo julkista ja reaaliaikaista Internetissä.

On perusteltua esittää jatkokysymys: tulisiko tietojen olla vielä laajemmin julkisia ja avoimia? On esitetty perusteluja sille, miksi näin voisi olla.  Ennen muuta datan avoimuus tekisi hätätilanteissa matkustajista aktiivisia toimijoita passiivisten uhrien sijaan.  Lisäksi avoimuus paljastaisi sellaisia toimntakulttuurin ja -tapojen ongelmia, jotka suljetussa järjestelmässä jäisivät piiloon. Teknisen kysymyksen voi muotoilla näin: pitäisikö laivan mustan laatikon tiedon olla avointa ja julkista (vaikkakaan ei välttämättä reaaliaikaisesti saatavilla)? Puhtaasti teknisellä tasolla olisi jopa mahdollista, että avointa olisi kaikki se tieto, joka komentosillalla on käytettävissä. Kannattaisiko sen olla jakelussa?

Tässä nimenomaisessa tapauksessa päädyn vastentahtoisesti melko negatiiviseen lopputulemaan: Kokonaisuuden kannalta avoimuudesta olisi hyötyä. Jokaisen yksittäisen toimijan kannalta avoimuudesta on kuitenkin etupäässä riskejä ja haittaa, varsinkin alkuvaiheessa.   Avoimuuden ongelma tässä tapauksessa on se, että kenenkään ei oikeastaan kannata olla ensimmäinen.  Laivaturvallisuus ei siis käytännössä ole ensimmäinen kokeilualusta, jossa radikaalia avoimuutta kannattaisi lähteä testaamaan.

 Viranomaisia ei voi määräillä

Viime kädessä avoimuus- ja turvallisuusasiat vaativat viranomaismääräyksiä. Periaatteessa ratkaisu on yksinkertainen: pakotetaan viranomaiset määräämään oikein. Demokratiassa tämä on jopa mahdollista. Valitettavasti se on demokratiassa myöskin piinallisen hidasta. Viranomaiset toimivat niiden valtuuksien varassa, jotka lainsäätäjä niille antaa. Lainsäädäntö taas on hidas ja monimutkainen prosessi, altis eri tahojen lobbaukselle, ja vaatii merkittävän työnnön kansalaisilta.  Realistisesti katsottuna ainakaan Suomessa ei tällaista työntöä ole.   Tämäntyyppisiä asioita Suomessa ylipäätään selkeästi ajavat lähinnä EFFI (1500 jäsentä) sekä Piraattipuolue (3000 jäsentä, äänimäärä eduskuntavaaleissa n 15000 eli 0.5%). Eduskunnassa teemoja käsitellään varsin niukasti. Aihealue on poliittista marginaalia.

Nopeimmin lait ja turvallisuussäädökset muuttuvat suuronnettomuuksien kautta; niissä annetut turvallisuussuositukset pyritään ottamaan vakavasti. Toisaalta  silloinkaan ei ole mitenkään selvää, että suosituksia todellisuudessa halutaan toteuttaa, varsinkaan jos ne maksavat jotakin.  Viranomaisratkaisujen odottaminen vaatii kärsivällisyyttä ja (valitettavasti) hyvin usein uusia onnettomuuksia. Tämä polku kyllä toimii, mutta kovin nopeita ja radikaaleja ratkaisuja siltä on turha odottaa.

 Anonymisointi ei suojaa

Toimijoiden oikeus- ja henkilökohtaisen turvan takia kaikki tieto tulisi anonymisoida ennen julkistamista. Tähän onkin pyritty nykyaikaisessa onnettomuustutkinnassa.  Käytännössä se ei Internetin aikakaudella toimi. Traagisin esimerkki on Überlingenin lento-onnettomuus vuonna 2002, jossa kaksi konetta törmäsi ilmassa. Tutkintaraportin mukaan onnettomuuden aiheutti pitkä tapahtumaketju, jonka takia vuorossa ollut lennonjohtaja ei ollut varsinainen syyllinen tapahtumaan. Onnettomuudessa  perheensä menettänyt mies kuitenkin piti lennonjohtajaa syyllisenä, sai hänen osoitetietonsa selville, ja murhasi hänet.

Überlingenin on ääritapaus, mutta avoimessa järjestelmässä ei ole automaattista mekanismia, joka kykenisi suojelemaan syytettyjä.  Mikäli tiedon avoimuus entisestään lisääntyy, on vakavasti otettava mahdollisuus että oletettu vastuuhenkilö tunnistetaan  välittömästi, hänen tietonsa ovat saatavilla, media ruokkii hysteriaa, ja Internetissä (ja ehkä myös sen ulkopuolella) alkaa ajojahti.  Tällä hetkellä tämäntyyppinen riski voi näyttää pieneltä; esimerkiksi Etelä-Koreassa se ei kuitenkaan ole ennenkuulumatonta.  Kuinka moni on valmis työskentelemään tällaisessa ympäristössä, ja millä ehdoilla?

Data ilman metadataa ei ole mitään

Tekniset ongelmat eivät ole ylipääsemättömiä, mutta ne ovat kuitenkin huomattavia. AIS-järjestelmässä parametrit on määritelty ja standardoitu tarkkaan, ja ne ovat selkeästi ymmärrettäviä.  Mikäli tietoa sen sijaan jaetaan laajemmin, sen tulkinta teettää todellista työtä. Raakadata yksinään on vain kasa numeroita. Sillä ei yksin tee mitään, vaan se täytyy pystyä prosessoimaan jotta se olisi käyttökelpoisessa muodossa. Jonkun täytyy tämä prosessointi tehdä ja siitä vastata.

Osa parametreista, esimerkiksi polttoaineekulutus, menee selkeästi alueelle jonka laivanvarustamot katsovat liikesalaisuuksiksi. Joka tapauksessa on suuri määrä tietoa, joka on harmaalla alueella.  Monien refleksiivinen tahtotila on tiedon salaaminen. Yhtiöt voidaan ehkä pakottaa antamaan raakadata käyttöön. Sen sijaan on vaikeampi tarkkaan määritellä, mitä tarkoittaa “käyttökelpoinen muoto”. Tämä pätee silloinkin, jos yhtiöt toimivat täydessä yhteistyössä; mitä monipuolisempaa dataa halutaan esittää, sitä vaikeampaa sen standardointi on. Standardointi ei myöskään ole ilmaista. Kuka maksaa tämän työn?

Avoimuus suosii häikäilemättömiä

Avoimuus toimii parhaiten turvallisuustekijänä silloin, jos kaikilla on käytettävissä sama tieto kaikista. Jos sen sijaan joku toimijoista panttaa tai jopa väärentää tietoa jolla on kilpailullista merkitystä, toimijalla on helposti suora kilpailuetu.  Mikään idealismi ei tätä faktaa poista.  Käytännössä on oltava sekä valvonta- että rangaistusmekanismit joilla huijaaminen voidaan estää. Näiden pitää lisäksi toimia kansainvälisellä tasolla. Esimerkiksi ydinvoimalle tällainen kansainvälinen kontrollijärjestelmä on olemassa. Ydinvoiman historiallinen tausta on kuitenkin täysin erilainen; ydinvoiman kanssa päästiin käytännössä aloittamaan puhtaalta pöydältä. Laivaliikenteellä tätä mahdollisuutta ei ole.

Avoimuus suosii myös helposti rikollisuutta. Mitä enemmän tietoa on saatavilla, sitä helpompi on suunnitella hyökkäyksiä. Suomen oloissa ajatus kuulostaa kaukaiselta (joskin myös täällä on ollut Arctic Sean kaltaisia tapauksia). Muualla maailmassa riskit sen sijaan ovat aivan toisenlaiset.  Somalian merirosvoalueilla eivät yksinkertaisesti päde samanlaiset avoimuussäännöt kuin Itämerellä.

Terrorismiin vedotaan liian herkästi, mutta unohtaa sitä ei voi.  Avoimenkin mallin tulee lähteä siitä inhorealistisesta lähtökohdasta, että ympärillä on tahoja jotka haluavat tuottaa tuhoa. Ristelyaluksen upottaminen ei tässä tapauksessa ole edes pahin skenaario.  Monen tuhannen ihmisen hengen menetys olisi toki valtava tragedia. Yhteiskunnat toipuvat kuitenkin valtavistakin menetyksistä, vaikka arvet jäävätkin.  Sen sijaan esimerkiksi Exxon Valdez-tyyppinen mutta tahallinen öljyvuoto vaikkapa ydinvoimalan vieressä aiheuttaisi merkittävää tuhoa.

Mitä voidaan tehdä?

Monet ihmiset ja yritykset  vierastavat tämäntyyppistä avoimuutta, joko hyvin perustein tai ilman. Miten heidät saisi tästä kiinnostumaan?  Vaikka laskelmat osoittaisivatkin, että avoimuus on pitkällä aikaskaalalla eduksi, lyhyellä skaalalla avoimuus näyttää tuottavan etupäässä riskejä. Miten nämä korvataan riskin ottajalle? Käytännössä radikaaliin avoimuuteen pyrkiminen vaatisi laivaliikenteeseen niin suuria yht’äkkisiä muutoksia, etten näe realistisena olettaa sellaisia. Radikaalia avoimuutta on järkevä testata jossakin ympäristössä. Laivaturvallisuus tuskin on sopiva ympäristö, vaan on järkevämpi hakea testialustaa muualta.

“Security”: Risteilijäonnettomuus 8.2.2012, Osa 2

Koen ongelmaksi matkustajien tilannetietoisuuden merkityksen vähättelyn. Matkalle lähteminen nostaa riskiä joutua onnettomuuteen, ja syysmyrskyssä riski on jonkin verran suurempi kuin kauniilla kesäkelillä. Matkustajille on annettava rehellisesti tietoa risteilytuotteen ominaisuuksista. Koska valveutuneita ratkaisuja ei voi tehdä puutteellisen tiedon varassa, ehdotan turvallisuuteen liittyvän informaation avoimuuden merkittävää lisäämistä.Avoimuuden voisi aloittaa historiasta. 2005 oli M/S Amorellan autokannella tulipalo, jonka laivan miehistö ansiokkaasti taltutti. Jostain syystä aiheesta ei aikanaan annettu yhtään pörssitiedotetta tai edes lehdistötiedotetta. Tilanne laivalla oli ohi noin 22.59 Suomen aikaa, jolloin matkustajat pääsivät takaisin sisätiloihin. Seuraavana aamuna kello 09.00 antoi Viking Line pörssitiedotteen, jossa kerrottiin polttoaineiden hintojen nousseen. Tulipalo kuitenkin oli, se sammutettiin ja siitä, niin kuin tämän tapaisista tilanteista yleensä, opittiin jotain. Tässäkin tapauksessa tutkintalautakunta antoi viisi turvallisuussuositusta, jotka varmasti ovat herättäneet keskustelua alan toimijoissa. Jotta puhe turvallisuudesta olisi uskottavaa, tulisi historian olla näkyvillä, isompien ja pienempien virheiden olla esillä, ja ennen kaikkea tulisi näyttää mitä on opittu ja miten se näkyy arjessa. Tasapuolisuuden nimissä on sanottava, ettei Tallinkin sivuilta löydy Siljan historiasta tätä vuoden 1995 ohjailukyvyn menetystä eikä Tallinkin historiasta tätä vuoden 1995 Kustaanmiekan väylän levennysyritystä. Hauska maininta kaljarallista sentään on luettavissa.Yritin nopeasti löytää sivuilta www.costacruise.com viittauksia turvallisuuteen. Eipä juuri pompannut esille. Ainoa löytämäni viittaus turvallisuuteen mainitaan työturvallisuuden yhteydessä. Haku www.finnair.com tai www.lufthansa.com sivuilta ei antanut yhtään enempää tietoa. Hieman paremmin tietoa löytyy esimerkiksi Viking Linen sivuilta. Sivu löytyi kohtuullisen helposti hakemalla kotisivun hakukentästä sanalla ”turvallisuus”. Tallink Siljanvastaava sivu oli hiukan vaikeammin löydettävissä ja sisällöltään suppeampi. Ainakin itselläni laajempi esitys loi kuvan luotettavammasta asioiden hoidosta.

Tilanne turvallisuutta koskevan tiedon osalta on hieman hämmästyttävä, sillä ainakin lentoyhtiöiden tapauksessa turvallisuustyötä tehdään uupumatta. Vaikea uskoa etteikö sama pätisi risteilyvarustamoon. Asiakkaan ei kuitenkaan ole kummassakaan tapauksessa mahdollista tilannetta tarkistaa. Pelkäävätkö yhtiöt asiakkaiden katoavan, en tiedä. Näin voi hyvin käydäkin, jos asia kerrotaan tyylin ”meidän palvelumme epäonnistuessa voit päästä hengestäsi”. Rahalla kuitenkin saa pitkälle mietityn esityksen, jolla turhien pelkojen lietsomista voi välttää. Toisaalta melko varmasti parhaat turvallisuusasiantuntijat myös risteilyjen ja ilmailun osalta löytyvät yhtiön ulkopuolelta. Avaamalla turvallisuusajattelua merkittävästi julkiseen verkkoon on mahdollista valjastaa ilmaiseksi esimerkiksi alan tutkijoita kommentoimaan puutteita. Tuppisuisella linjalla tähän ei ole mahdollisuutta.

Varustamotoiminnassa, varsinkin matkustajaliikenteessä, on turvallisuuden oltava ykkössijalla. Tämän tulisi näkyä organisaatiossa yrityksen ylintä johtoa myöten. Hallituksessa tulisi olla henkilö, jonka vastuualueeseen turvallisuus on julkisesti määritelty. Tällä henkilöllä tulisi myös olla sellainen osoitettavissa oleva osaaminen, joka mahdollistaa olemassa olevien käytäntöjen haastamisen. Vastaavasti turvallisuusorganisaatio ja järjestelyt tulisi avata matkustajien näkyville kaikilla tasoilla. Otetaan esimerkkinä konkreettinen tilanne, jossa tulipalon vuoksi matkustajat päätetään evakuoida. Pitäisikö diskossa joraavien lähteä hakemaan hytistä lämpimiä vaatteita? Vaikkapa tunnin odottelu ulkona reippaassa pakkasessa ja kovassa tuulessa heikentää toimintakykyä merkittävästi, vaikeuttaen mahdollista laivan jättämistä. Tätä lienee mietitty, mutta mistä sen tietää? Ei mistään, koska missään ei ole matkustajille kerrottu miten tilanne on ajateltu hoidettavan.

Laivojen sijaintia voi tarkastella esimerkiksi täältä ja jäätilannetta vastaavasti täältä, sääennusteen taas löytää täältä. Paljon matkan sujuvuuteen, mukavuuteen ja turvallisuuteen liittyvää ulkoista informaatiota on siis jo tarjolla. Jos tähän lisättäisiin varustamon puolesta laivan suorituskykyyn ja turvallisuustilanteeseen liittyvää tietoa, kuten autokannella olevat vaaralliset aineet (määrät luokittain), väylän kapeikot, navigointi-informaatiota kuten tutkakuva ja esimerkiksi palohälytysjärjestelmän tiedot, olisi matkustajalla jo lähes sama aineisto käytettävissään kuin miehistöllä. Jos vielä lisätään kaikkia matkustajia normaalissakin tilanteessa kiinnostavaa tietoa kuten buffetin aukeamisaika ja mahdollisuus varata sinne paikat, niin kasassa onkin ainekset kännykkäsovellukselle, jonka jokainen älypuhelimen omistaja haluaisi ennen matkalle lähtöä ottaa käyttöön.

Kaikkia eivät nämä yksityiskohtaiset tiedot tietysti kiinnosta, mutta niiden varaan on mahdollista luoda mittari, jolla kerrottaisiin mikä todellinen turvallisuustilanne on. Nykytilanteessa  ongelmana on käytetty hyvin karkea määrittely, jossa joko pidetään hauskaa tai ollaan isossa pulassa. Moderni teknologia ja valistuneet asiakkaat mahdollistaisivat paljon hienojakoisemman kommunikaation.

Sovelluksen käyttö edellyttäisi tietysti useimmissa aluksen tiloissa toimivaa kännykkäyhteensopivaa langatonta verkkoa. Kun tuo verkko olisi olemassa, voitaisiin sovellusta käyttää myös vaarallisissa poikkeustilanteissa tiedon jakamiseen matkustajille. Onnettomuustutkintakeskuksen raportissa Isabella 2001 on tullut esiin monella kielillä annettaviin kuulutuksiin liittyvä ongelma: kun kuulutus on annettu suomeksi, alkavat sen ymmärtäneet hälistä, vaikeuttaen muilla kielillä annetun informaation kuulemista. Tällaisessa tilanteessa luettavassa muodossa oleva informaatio, jota voi jälkeenkin päin tarkastella, on arvokasta. Joillekin voi myös olla helpompi ymmärtää kirjoitettua tekstiä kuin paineen alla työskentelevän kuuluttajan lukemaa.

Jakaisin lähes kaiken laivan järjestelmissä olevan tiedon sekä laivan sisälle että sen ulkopuolelle sellaisessa standardoidussa muodossa, joka mahdollistaa kolmansille osapuolille sen käytön ja esimerkiksi viranomaisille reaaliaikaisen tilannekuvan luomisen. Pitkähköjen etäisyyksien ja vaikeiden olosuhteiden vuoksi ulkopuolisen avun saaminen voi viedä tunteja. Etupainotteinen valmiuden nostaminen ja reagoiminen voi siis merkittävästi muuttaa lopputulosta. Sellaista kulttuuria, jossa ongelmat on pystyttävä hoitamaan laivan omilla voimavaroilla on muutettava. On  varauduttava mahdollisuuksien mukaan toimimaan itsenäisesti, mutta poikkeavan tilanteen syntyessä heti ja automaattisesti varaudutaan avun tarpeeseen tiedottamalla vähäisistäkin ongelmista.

Jossain kohtaa turvallisuuden parantaminen törmää kasvaviin kustannuksiin. Haluaisin kuitenkin nähdä analyysejä joissa näitä rajoja aktiivisesti haastetaan. Arvioidaan koko laivan kattavan WLAN-verkon kustannus-hyöty suhdetta  ja tehdään päätös tämän perusteella. Kaikilta osin hintoja ei tarvitse näyttää jos ne voivat vaikuttaa kilpailuasetelmaan, mutta tässäkin on mietittävä mikä on oikeasti salassapidettävää.

Toimiva turvallisuuskulttuuri edellyttää virheiden mahdollisuuden hyväksymistä ja niistä oppimista. Turvallisuuskulttuurin laadusta ei kuitenkaan voida varmistua ellei riittävä määrä siihen liittyvää tietoa ole avoimesti saatavissa.

Translate »