Vihreät ajavat yksityisautoilun rajoittamista kaupunkien keskustoissa, myös Turussa. Tätä pidetään helposti ihmisten kiusaamisena. Usein jää tajuamatta, että se on nimenomaan ihmisten suojelemista — tarkkaan ottaen keskustassa asuvien suojelemista.
(Kuntapolitiikassa kvartaali on 25 vuotta. Tein tämän kirjoituksen alkuperäisen version neljä vuotta sitten silloisen ehdokaskollegani Heidi Niskasen kanssa, ja mikään siinä ei näytä vanhentuneen).
Ihmiset eivät ole luonnostaan kovin hyviä arvioimaan ja vertailemaan erilaisia riskejä. Joku pelkää ulkomaalaisia, toinen ydinvoimaa, kolmas GMO-ruokia. Systemaattinen riskinhallinta auttaa kuitenkin hahmottamaan, mitkä riskit ovat kaikkein merkittävimpiä. Turun tapauksessa vastaus saattaa olla yllättävä. Jos haetaan suurinta yksittäistä ulkoista terveysuhkaamme, se voi hyvinkin olla yksityisautoilu.
Helsinkiläinen vihreä ehdokas Atte Harjanne teki rohkean teon, ja kirjoitti blogikirjoituksen “Miksi Fennovoima on surkea hanke, jolle toivon kaikkea parasta”. Aten tiivistelmä: ” Suomen, maailman ja ilmaston kannalta on parasta, että Fennovoiman hanke toteutuu sujuvasti ja mallikkaasti, eikä hanketta kannata kammeta tarkoituksella nurin.” Teksti kannattaa lukea kokonaan, koska perustelut on kirjoitettu niin hyvin.
Olen asiasta samaa mieltä. Tuohon tekstiin on vaikea lisätä enää mitään olennaista, mutta omin sanoin tiivistäisin asian näin:
• Veronmaksajana pidän varmana, että hanke on 50 vuoden aikaskaalassa kannattava vaikka lyhyemmällä saattaa tullakin kalliiksi. Jos haluamme oikeasti rajusti vähentää hiilidioksidipäästöjä, joudumme sähköistämään aivan kaiken, traktoreita ja laivoja myöten. Sähkön kysyntä tulee räjähtämään, jos dekarbonisaatio etenee.
• Suomalaisena näen, että geopoliittinen riski toteutui jo kesällä 2015, kun peliä ei puhallettu poikki Migrit Solarna -pelleilyn takia.
Oikeastaan en enää ole epävarma. Olisi vastuutonta lähteä kaatamaan hanketta kunnissa enää tässä vaiheessa. Valtiolla oli se mahdollisuus vuonna 2015; sitä ei käytetty; ja nyt on mentävä eteenpäin. Tässä näkemyksessä saatan jäädä vähemmistöön; sitten jään. En aio ottaa asiasta pakkomiellettä.
Vihreät ajavat yksityisautoilun rajoittamista kaupunkien keskustoissa, myös Turussa. Tätä pidetään helposti ihmisten kiusaamisena. Usein jää tajuamatta, että se on nimenomaan ihmisten suojelemista — tarkkaan ottaen keskustassa asuvien suojelemista.
Systemaattinen riskinhallinta auttaa hahmottamaan, mitkä riskit ovat kaikkein merkittävimpiä. Turun tapauksessa vastaus saattaa olla yllättävä. Jos haetaan suurinta yksittäistä ulkoista terveysuhkaamme, se voi hyvinkin olla yksityisautoilu. Emme tarkoita tällä auto-onnettomuuksia, vaan salakavalampia terveysriskejä. THL:n tautitaakka-analyysi kertoo suomalaisten pahimmista terveysriskeistä. Menetelmää on avattu mm täällä sekä täällä.
Altistekohtainen tautitaakka Suomessa
Tarkat luvut ovat tietyllä tavalla abstrakteja, ja on mahdoton sanoa että jonkun tietyn ihmisen kuolema johtuisi nimenomaan ympäristömelusta tai nimenomaan pienhiukkasista. Luvut on myös keskiarvoistettu koko maan yli, joten paikallisesti tietyt tekijät saattavat olla erityisen pahoja.
Esimerkiksi ilmanlaatuportaalin mukaan Turun typpidioksidipäästöt ovat Helsingin jälkeen Suomen toiseksi pahimmat, ja liikenne on siinä todella merkittävä tekijä. Koska typpidioksidi synnyttää myös pienhiukkasia, terveysvaikutus Turussa on selvä. Ympäristöhallinnon tilastojen mukaan pienhiukkasten määrä on Suomessa hieman laskenut viime vuosina, mutta ei kovin merkittävästi. Liikenteen osuus on koko maan tasolla noin 20%, mutta paikallisesti paljon suurempi.
Turun keskusta ei siis ole erityisen terveellinen paikka elää. Asiaan olisi periaatteessa äärimmäisen helppo puuttua. Tärkein yksittäinen tekijähän on tiedossa: yksityisautoilu. Valitettavasti tähän tekijään ei todellisuudessa ole ollenkaan helppoa puuttua, koska se on muutoin sekularisoituneen yhteiskuntamme viimeisiä pyhiä asioita.
On kuitenkin kiistatonta, että autoilu tuottaa sekä melua että pienhiukkasia. Varsinkin nastarenkaat pahentavat molempien muodostumista merkittävästi. Nastarenkaat ovat jopa niin paha pienhiukkasten lähde, että edes sähköautoihin siirtyminen ei välttämättä tilannetta paljon parantaisi.
Autot vaativat myös hiekoittamista, ja vaikka hiekoituspölyssä sinällään on melko vähän varsinaisia pienhiukkasia, terveysvaikutuksia silläkin on. Tähän voisi jonkun verran vaikuttaa optimoimalla hiekoitusta (käyttämällä minimimäärän, ja korjaamalla sen nopeasti pois). Tämä kuitenkin maksaa.
Vaikka autoilun tuottamat pienhiukkaset eivät suoranaisesti ketään välittömästi tappaisikaan, ovat muut siitä aiheutuvat terveyshaitat jo itsessään riittäviä autoilun määrän rajoittamiseen. Hengitettävät (<PM10) ja pienhiukkaset (PM2,5) kulkeutuvat keuhkoihin ja aiheuttavat erityisesti astmaatikoille ja iäkkäämmille ihmisille ongelmia pahenevana keuhkoahtauma- tai sepelvaltimotautina.
Tämän lisäksi hiukkaset ja pakokaasut aiheuttava myös terveessä väestössä jo lyhyellä altistusajalla mm. ylähengitysteiden ja silmien ärsytystä. Pitkään kestänyt altistuminen, kuten tapahtuu kaupunkien keskustoissa, voi lopulta johtaa eliniän lyhenemiseen. Kaiken kaikkiaan oireista varmastikin koituu terveydenhoitoon kustannuksia, joita voitaisi vähentää mikäli päästöjen määrää rajoitettaisi entisestään.
Joka tapauksessa jo terveyssyistä voisi aivan hyvin todeta, että autot eivät kuulu kaupunkikeskustoihin.
Tässä pitää kuitenkin olla realisti. Yhteiskuntamme on rakennettu niin, että aivan ydinkeskustan ulkopuolella auto on käytännössä lähes pakollinen, varsinkin lapsiperheelle. Molemmilla kirjoittajista on itselläänkin auto. Ymmärrämme siis enemmän kuin hyvin, miten vaikeaa (ja useimmille mahdotonta) autosta luopuminen käytännön elämässä on.
Siitä huolimatta: mitä tehokkaammin yksityisautoilua voidaan tiheästi asutuilla alueilla vähentää, sitä enemmän henkiä säästämme. Myös ydinkeskustassa asuvilla on oikeus terveeseen elämään.
Jos siis haluamme vakavissamme parantaa turkulaisten terveyttä, joudumme pohtimaan mitä tehdä autoilulle. Autoilun haittoja pyritään yleensä vähentämään ennen muuta negatiivisillla keinoilla: verot, tietullit, rajoitukset, nastarengaskiellot, nopeusrajoitusten alentaminen (mikä parantaisi sekä päästö- että meluongelmaa).
Mutta niitä voitaisiin vähentää myös positiivisilla keinoilla. Pyöräilyn tukeminen on tärkeä keino, niille jotka asuvat pyöräilymatkan päässä keskustasta. Kaikille muille olisi kuitenkin tärkeintä lisätä joukkoliikennettä huimasti vielä nykyisestäkin.
Kirjoittajat ovat Vihreiden kuntavaahdokkaina Turussa. Jakke Mäkelä numerolla 169. Ks lisää täältä sekä FB-sivuilta. Heidi Niskasen (numero 173) omat kotisivut avataan myöhemmin; FB-sivu löytyy täältä.
Luultavasti olen jostain kohtaa ajanut läpi tai lentänyt yli jokaisen Varsinais-Suomen kunnan, mutta paremman kuvan saisi kun kävisi kurkkaamassa miltä kylillä näyttää.
Varsinais-Suomessa on tällä hetkellä vielä 28 kuntaa, joten matkaa tulee vähintään melko paljon. Kuntien väliset etäisyydet vaihtelevat, mutta jos arvaa keskimääräiseksi välimatkaksi 30 km niin matkaa olisi noin 900 km. Matka olisi ajettavissa yhdessä päivässä jos oikein yrittää.
Todellinen matka kuitenkin riippuu siitä missä järjestyksessä kunnat kiertää. Mahdollisimman lyhyen reitin löytäminen on kuitenkin haastavaa koska mahdollisia reittejä on paljon.
Kyseessä on niin sanottu kauppamatkustajan ongelma, jonka matemaattista ratkaisua on pohdittu enemmänkin. Määränpäiden lukumäärän kasvaessa ongelma muodostuu nopeasti työlääksi ratkaista jopa tietokoneella.
Asiaa pohtiessani pieni nörtti sisälläni heräsi ja päätin kokeilla yksinkertaista algoritmiä. Kirjoitin taulukkoon google mapsin antamia lyhimpiä etäisyyksiä kuntien välillä ja laitoin koneen valitsemaan arvalla seuraavan kohteen. Annoin koneen laskea jonkin aikaa, Kuva 1 näyttää minkä pituisia matkoja löytyi.
Lyhin matka oli 809 km ja pisin 1619 km. Vieläkin pidempiä matkoja olisi varmasti tullut, mutta en jaksanut kirjoittaa taulukkoon kaikkia mahdollisia reittejä. Ajan säästämiseksi laitoin vain etäisyyden muutamaan lähimpään kuntaan.
Kuva 1. Noin 600 000 yritystä joista 81786 johti takaisin kotiin. Ryhmästä “Uniikit” on poistettu useampaan kertaan esiintyneet matkan pituudet
Taulukko 1.
Min. 1st Qu. Median Mean 3rd Qu. Max. Ryhmä
809 1143 1207 1206 1270 1619 Kaikki
809 1119 1215 1211 1304 1619 Uniikit
Koska varsinkin kaikista piirretty histogrammi näyttä kovasti normaalijakautuneelta niin plottasin vielä QQplotin normalli jakaumaa vasten (R-QQnorm). Lineaarinen transformaatio tarvitaan ennen kuin kaikkien jakauma on normaali. Pelkästään uniikit matkan pituudet hyväksyvä jakauma poikkeaa normaalista enemmän. En osaa muuta sanoa kuin että jotain tälläistä voisi odottaa kun kohtuu satunnaisia pituuksia arpoo monta peräkkäin ja laskee summan.
Alla laskennassa käytetty R-koodi:
[code language=”css”]
## laske kauppamatkustajan ongelmaa kiertueelle
TSP.distance <- function(yri=10, method = "mininum", verbosity=3){
# method = miten valitaan seuraava paikka
# verbosity = miten paljon kerrotaan toiminnasta
load("kkk.Rdata")
kotiin=kkk[kkk$variable=="Piikkiö", c("X", "variable", "value")]
K=kkk
D.k=numeric()
m.k=list()
m=0
for (j in 1:yri){
kkk=K
D=0
vajaa=F
Uk="Piikkiö"
Kaikki.K=numeric()
Kaikki.K[1]=Uk
for (i in 1:28){
k=kkk[kkk$variable==Uk, "X"]
if (length(k)==0){
vajaa=T
break
}
k=sample(k, 1)
Uk2=as.character(kkk[kkk$variable==Uk &
kkk$X==k,"X"])[1]
D=D+kkk[kkk$variable==Uk & kkk$X==k,"value"][1]
kkk=kkk[!(kkk$X==Uk | kkk$variable==Uk),]
Uk=Uk2
Kaikki.K[i+1]=Uk
}
if (!vajaa){
print(j)
m=m+1
D=D+kotiin[kotiin$X==Uk, "value"]
Kaikki.K[i+2]="Piikkiö"
print(D)
D.k[[m]]=D
m.k[[m]]=Kaikki.K
}
}
Reissut=list(Pituudet=D.k, Kunnat=m.k )
}
TSP.Lyhin <- function(R){
P=10000
for (i in 1:length(R$Pituudet)){
if (R$Pituudet[[i]]<P){
P=R$Pituudet[[i]]
K=R$Kunnat[[i]]
}
}
list(P, K)
}
Kuljettajat tallentavat ajaessaan sijaintinsa puhelinta tai navigaattoria käyttäen. Näiden sijaintien perusteella lasketaan matkan tienkäyttömaksu. Tallennus tapahtuu yksityisen yrityksen tuottaman ohjelmiston avulla ja tulos tarkistetaan yrityksen toimesta. Tarkistuksen jälkeen tieto tallennetaan yrityksen palvelimelle salattuna siten, ettei sitä voi avata ilman autoilijan suostumusta ja häneltä saatua salasanaa. Kesken matkan pysäytetyn autoilijan on pystyttävä osoittamaan matkaan liittyvän tiedoston synty, käytännössä tämä voitaisiin automatisoida.
“Avauduin” eräässä Google+ keskustelussa jatkuvaan seurantaan perustuvista tietulleista. Lähinnä muistelen väittäneeni vastaan, kun esitettiin sellaisen järjestelmän johtavan lisääntyvään isoveljen valvontaan. Toinen suuri pelko, jonka tunnistan myös itsessäni, on järjestelmään liittyvät infrastruktuuri-investoinnit. Pelkään systeemiin tärvättävän summia joiden takaisinmaksu syö merkittävän osan tuloista.
Se on jo nähty ettei autoilun verotuksesta keinot lopu, eikä nykyisinkään ole ongelmallista kerätä enemmän tai vähemmän. En siis ota tässä kantaa siihen mikä on verotuksen oikea taso tai miten maksujen pitäisi esimerkiksi alueiden välillä jakautua, esittelen vain systeemin jolla verotus/maksut voitaisiin joustavasti kerätä paikan, ajan ja vaikka ajoneuvon ominaisuuksien mukaan muuttuvina.
Lähtökohtina:
a) järjestelmän ei tarvitse olla täydellinen. Joku voi onnistua huijaamaan ja pääsemään vähemmillä maksuilla eikä siitä tarvitse pelihousujaan repiä. Ihan niin kuin melkein kaikkien muidenkin sääntöjen kohdalla; jokaista verovilpin tekijää tai myymälävarasta ei tarvitse saada kiinni ongelma aisoissa pitämiseksi. Asian suhteuttamiseksi: HS raportoi maaliskuussa 2012 poliisin selvittävän noin 42 % omaisuus- väkivalta- ja seksuaalirikoksista.
b) Julkisyhteisöjen kyky tuottaa tai tilata vähääkään mutkikkaampia ohjelmistokokonaisuuksia on kyseenalainen. Niinpä niiden vähiä siihen pystyviä resursseja ei kannata kuormittaa uusien projektien alle vaan on syytä pyrkiä hoitamaan ohjelmistokehitys yksityisin voimin.
c) Valvonta hoidetaan perinteisin keinoin, poliisi pysäyttää satunnaisesti ja tarkistaa ovatko asiat kunnossa. Tämä voitaisiin ainakin osin myös automatisoida.
d) Tarjotaan niille jotka eivät halua tai osaa käyttää uutta teknologiaa mahdollisuus maksaa maksu muilla keinoin. Esimerkiksi ostamalla päivä-, viikko- tai kuukausilipun jolla saa ajella. Tämän tulee olla merkittävälle enemmistölle kalliimpaa kuin ehdotetun järjestelmän käyttäminen. Paikkatietoon perustuvien tietullien ohjaava vaikutus voi syntyä vain jos riittävän moni käyttää järjestelmää.
e) Käytettävissä on kohtuullisen luotettava langaton tiedonsiirtoverkko sekä halpoja päätelaitteita (tästedes laite). Nähdäkseni molemmat ovat jo olemassa.
En mene kovin syvälle teknisiin yksityiskohtiin, sillä pidän niitä pääosin helpohkosti ratkaistavina. Lisäksi lainsäädäntö vaatinee jotain muutoksia ja Suomessa varmaan nousee iso meteli jos yksityinen kerää veroluonteisia maksuja.
Kuvassa 1 on esitetty toiminta normaalissa tilanteessa, siis silloin kun autoilija ajaa ja järjestelmä laskee hinnan ja lähettää laskun. Pystysuorat katkoviivat erottavat eri toimijoiden tekemisiä toisistaan. “Softa”-laatikot osoittavat autoilijan hankkivan tarvitsemansa ohjelmiston yksityiseltä yritykseltä. Tässä toiminta on erotettu valtiosta yritykselle lähinnä koska uskon toiminnan olevan sen luonteista, että se, siis ohjelmistokehitys, tiedon tallentaminen ja rahastaminen, paremmin yksityiselle sopii. Toissijaisesti kyse on luottamuksesta, yksityisen yrityksen kannalta maineen menetys on paljon suurempi ongelma kuin valtion.
Lähtiessään liikkeelle (“Lähtö”) autoilija tai laite käynnistää tallennuksen. Tieto siirtyy firman tietokantaan, mahdollisesti salattuna. Matkan aikana laite tallentaa tiedon paikasta sopivin välein. “Perillä” tieto matkan päättymisestä siirtyy automaattisesti firman tietokantaan.
Valtio (kunta tai tien omistaja) määrittelee hinnan tielle. Hinta voi riippua ajasta, säästä, paikasta, ruuhkasta tai jostain muusta sopivaksi katsotusta parametrista. Firma saa hintatiedon valtiolta, tämä voi tapahtua jatkuvasti jos hinnoittelu perustuu johonkin nopeasti muuttuvaan seikkaan. Vastaavasti hintatieto siirtyy myös autoilijalle, jolloin laite voi matkan jälkeen laskea paljonko maksettavaa kertyi. Luonnollisesti laite voi laskea aiotulle matkalle hinnan jo ennen matkaa simuloimalla ehdotetun reitin.
Kun hinta on laskettu lasketaan “tarkistussumma” jolla voidaan myöhemmin varmentaa tietojen muuttumattomuus. Näin syntyy tietue joka sekä tallennetaan salattuna laitteeseen, että siirretään salaamattomana firmalle. Jos voitaisiin luottaa päätelaitteen ja sen ohjelmiston olevan sellaisia ettei niitä voi muuttaa voitaisiin tieto siirtää jo valmiiksi salattuna firmalle, sellaista oletusta ei kuitenkaan nähdäkseni voida tehdä ilman laitteiden hinnan merkittävää nousua. Halvat laitteet ovat käytännössä älypuhelimia tai navigaattoreita joihin vain hankitaan yksi ohjelma lisää. Toinen vaihtoehto olisi silti siirtää tieto salattuna firmalle, mutta luottaa myöhemmin esitettävien tarkastumekanismien pelotevaikutukseen. Mutu tuntumalta uskon tämän kuitenkin vaativan tarkastustiheyttä, joka puolestaan johtaisi autoilijoiden sijaintien paljastumiseen.
Matkan tietojen saapuessa firmalle tarkistetaan reitin järkevyys. Tällä tarkoitetaan teknistä järkevyyttä, esimerkiksi onko joku sijaintipisteistä tyynellä valtamerellä ja seuraava taas reitillä tai puuttuuko reitistä selkeästi pisteitä jotka sinne kuuluisivat. Mikäli “Vikaa” löytyy tästä kerrotaan käyttäjälle käyttöliittymän kautta, lisäksi vikatiedot arkistoidaan. Autoilijoille joille vikoja kertyy poikkeuksellisen paljon voidaan kohdistaa lisätoimia. Jos kaikki kuitenkin on kunnossa reittitiedot (ajat, paikat) salataan ja tiedot siirretään tietokantaan. Samalla firma hävittää salaamattomat reittitiedot. Salaus suoritetaan menetelmällä jossa salaaja, tässä firma, ei voi itse purkaa salausta ilman autoilijalta saatavaa salausavainta.
Laskutus tapahtuu kuvasta ilmenevällä tavalla, samalla salatut matkat siirtyvät valtion arkistoon.
Kuva 1. Normaali toiminta.
Laitteen tai ohjelmiston muuttamisen lisäksi järjestelmää on mahdollista huijata yksinkertaisesti jättämällä tallentamatta matkoja. Jottei toiminta jäisi kuitenkaan pelkästään rehellisyyden varaan on kuvassa 2 esitetty autoilijan tarkastusproseduuri. Tarkastaja antaa satunnaisessa paikassa “Pysäytyskäskyn”, pysähdyttyään autoilija antaa laitteesta koodin jonka avulla tarkastaja voi firman tietokannasta tarkistaa onko autoilijan laite rekisteröitynyt firman kantaan liikkeellä olevaksi. Yksityisyyden rajojen määrittelystä riippuu kertooko firma tarkastajalle samalla esimerkiksi kuinka kauan matkalla on oltu tai kuinka pitkä matka on siihen mennessä taitettu. Kompromissina on mahdollista kertoa esimerkiksi onko matkan pituus siihen menessä ylittänyt kilometrin. Tällöin ajamalla hetken tarkastettavan perässä voitaisiin välttää tilanne jossa matka aloitetaan vasta pysäytyskäskyn tultua.
Tarkastus on mahdollista myös automatisoida esimerkiksi lukemalla automaattisesti auton rekisterinumero ja pyytämällä firmalta tieto onko kyseinen ajoneuvo rekisteröitynyt järjestelmään.
Kuva 2. Autoilijan tarkastus reitin varrella.
Jos firman tulot sidotaan sen autoilijalta laskuttamaan summaan pienenee hyöty väärinkäytöksistä. Näin on erityisesti jos lasku kiertää valtion kautta, jolloin on mahdollista varmistua laskutettavista summista. Kuvassa 3 on kuitenkin esitetty miten firman toimintaa voidaan valvoa loukkaamatta autoilijan yksityisyyttä. Idea on maksaa satunnaisille autoilijoille yksityisyyden loukkauksesta. Käyttämällä vapaaehtoisuutta ja huutokauppaa ei kenenkään ole pakko kertoa sijaintiaan ellei maksettu korvaus ole riittävä.
Laitteessa olevia salattuja reittitietoja verrataan firman valtiolle toimittamiin. Tämä tapahtuu autoilijan antamalla salausavaimella. Koska tarkastuksia tehdään useita voidaan olettaa joukkoon mahtuvan rehellisiä autoilijoita jotka ilmoittavat mikäli firman tallettamat reitit poikkeavat todellisista.
Koska teiden hintatietojen tulee olla julkisia on autoilijan mahdollista tarkastaa firman luotettavuutta myös esimerkiksi neljännen tahon kehittämällä matkan hinnan laskevalla ohjelmalla tämä voi pyöriä laitteessa samanaikaisesti firman ohjelman kanssa.
