Category: Transparency

Ideas related to uses of open data

Avoimuus ja demokratia: Vastaus 1

“Käytännössä oletan että tällainen keskustelu muuttuu samanlaiseksi kuin kaikki vapaa nettikeskustelu: kakanhaistatteluksi ja itkupotkuraivareiksi. Mutta on se silti parempi kuin se, että mitään keskustelua ei olisi.”

Tässä ja seuraavassa kirjoituksessa esitetään kaksi ajatusmallia sille, miten Internet voisi tukea lähidemokratiaa. Tässä esittetty on inhorealistinen ja epäelegantti. Myöhemmässä kirjoituksessa Niko Porjo esittää hienostuneemman ratkaisun.

Ongelma

Avoimuus ei toteudu, jos kansalaiset joutuvat käyttämään paljon aikaa seuratakseen kunnan tekemisiä, tai jos päätöksiä valmistellaan hissukseen kenenkään sitä huomaamatta.

Tieto pitäisi saada luotettavasti niillekin, jotka eivät ole verkostoituneet kunnan päätöksentekoon. Ennen muuta se pitää saada nopeasti ja ymmärrettävästi. Kun asia tulee julkisuuteen, on yleensä lyhyt aikaikkuna jolloin sille vielä voidaan tehdä jotain. Lisäksi asiaa voi olla vaikea ymmärtää ellei ole taustatietoa; pieni sivulause jonkin lautakunnan pöytäkirjassa voi merkitä suuria.

Erilaisia kansalaisten ja järjestöjen tekemiä valituksia tulee usein. Monen reaktio on tyyppiä: taas joku jarruttaa turhaan tai kiusallaan. Syy saattaa kuitenkin osin olla siinä, ettei valittaja ole päässyt ennen päätöksentekoa millään tavalla vaikuttamaan tai tuomaan näkemyksiään esille. Päästämällä kiihkeät vastustajat ääneen voitaisiin heidän näkemyksiään ottaa huomioon jo valmistelun aikana, eikä vasta valitusvaiheessa.

Päämäärä

Paras ratkaisu olisi ad hoc-tyyppisten ryhmien syntyminen. Jos tieto on vapaata, joku törmää ennen pitkää johonkin mielenkiintoiseen ja informoi siitä toisia. Muodostuu ryhmä, jolla on vahva näkemys asiasta. Jos tieto kulkee vapaasti, myös päinvastoin ajattelijat saavat kuulla siitä ennen pitkää. Syntyy ryhmä, joka on täysin toista mieltä.

Tällä hetkellä nämä ryhmät tapaavat korkeintaan yleisönosastopalstoilla, jos niilläkään. Tehokkaampaa olisi keskustella Netissä. Käytännössä tosin itse oletan että tällainen keskustelu muuttuu samanlaiseksi kuin kaikki vapaa nettikeskustelu: kakanhaistatteluksi ja itkupotkuraivareiksi. Mutta on se silti parempi kuin se, että mitään keskustelua ei ole.

Miten tämä tehtäisiin?  Jos halutaan toteuttaa jotakin seuraavan kymmenen vuoden sisällä, kannattaa olla inhorealisti ja epälegantti.

En tunne kunnallisia tietojärjestelmiä intiimisti, mutta kuvani on tämä: ne ovat sekalainen kokoelma sekalaisia järjestelmiä, jotka yleensä eivät voi kommunikoida toistensa kanssa, joiden tiedostoformaatit ovat yhteensopivia tai sitten eivät, ja joiden pienikin muuttaminen on lähes mahdotonta. Järjestelmien vaihtosykli on 10-20 vuotta.

Tietoa kunnallisista asioista löytyisi kuitenkin yllättävän paljon, jos vain osaisi etsiä. Lautakuntien pöytäkirjat esimerkiksi alkavat olla lähtökohtaisesti Netissä. Tiedon löytäminen niistä vain vaatisi salapoliisin taitoja ja paljon aikaa. En usko, että tietoa yritetään pimittää tekemällä siitä sekavaa. Se on sekavaa, koska se on aina ollut sekavaa.

Menetelmä: Kuraattorit

Tieto vaatii aina jonkinlaisen portinvartijan tai suodattajan siinä vaiheessa kun sitä on paljon. Joissakin sosiaalisissa verkoissa käytetään termiä “kuraattori” ihmisistä jotka (yleensä vapaaehtoisesti) keräävät linkkejä mielenkiintoisista asioista ja jakavat niitä “seuraajilleen”. Heillä voi olla kymmeniäkin tuhansia seuraajia. Kuraattorit eivät välttämättä muokkaa tietoa, vaan lähinnä valikoivat ja välittävät sitä

Jo nykyisillä sosiaalisen median työkaluilla (Facebook, Twitter, Google+,…) voisi luoda kuraattoripohjaisia järjestelmiä. Työkalut eivät kuitenkaan ole yhteensopivia keskenään, ja niitä syntyy ja kuolee mutaman vuoden välein. Lisäksi jokaisella on fanaattiset kannattajansa, jotka eivät periaatteessta muita suostu käyttämään. Huomattavan moni ei periaatteesta käytä mitään sosiaalista työkalua, eikä tule käyttämään.

Kunnallista keskustelua ei myöskään kannata kokonaan siirtää yhteen kaupalliseen työkaluun joka toimii kaupallisin ehdoin.  Facebook-demokratia olisi järkyttävä idea, varsinkin kun ei voi tietää onko Facebook muutaman vuoden kuluttua edes olemassa.

Jonkinlainen kompromissi olisivat vapaaehtoiset kuraattorit, jotka saavat käyttää niitä työkaluja mitä parhaaksi näkevät. Vaikkapa sähköpostilistoja jos intressiryhmä on pieni. (Tai puhelinta. Tai yhdistyksen jäseniltoja. Kuraattorin tehtävä on viedä tieto omalle sidosryhmälleen, ryhmälle sopivalla tavalla).

Kuraattoriksi pääsee nimeämällä itsensä sellaiseksi, ja laittamalla yhteystietonsa kunnan antamalle verkkoalustalle. On ehdottoman tärkeää, että kuraattorit toimivat omilla nimillään. Heidän uskottavuutensa tulee maineesta, ei muodollisesta roolista.

Yhdistävä tekijä olisi siis kunnan ylläpitämä askeettinen keskustelupalsta, esimerkiksi phpBB-pohjainen.  Sellaisen perustaminen ja ylläpito on halpaa. Mikäli uusia keskusteluja voisivat avata vain kuraattorit, pahimpia järjettömyyksiä pystyisi estämään. Sivulla ei tarvitse olla kuin lyhyt esittely kuraattorista, ja linkit hänen käyttämiinsä sosiaalisiin työkaluihin.

Keskustelut voidaan käydä joko keskustelupalstalla tai muissa työkaluissa. Olennaista on tarjota yksi paikka jossa eri osapuolet voivat edes teoriassa törmätä toisiinsa. Tällä hetkellä teoreettistakaan paikkaa ei ole.

Minkä tahansa yhden asian liikkeen edustaja voi siis olla kuraattori, ja penkoa omaan liikkeeseensä liittyviä asioita. Olkoon sitten luonnonsuojelijoita, startup-yrittäjiä, rotary-kerholaisia, tai ufoharrastajia — olennaista on se, että kaikki tietävät kenen suuntaan kääntyä. Jos kyseinen kuraattori ei kelpaa, ihmiset voivat vaihtaa kuraattoria.

Tämä johtaisi kaoottiseen toimintaan, jota kukaan ei hallitse. Mutta sellaistahan keskustelu oikeastikin on.

Kunnalle sijoitus olisi minimaalinen: keskustelupalstan ylläpidon verran. Käytännössä jonkun on nykylakien mukaan moderoitava selvästi rikollinen sisältö pois, mutta järjestelmä voi toimia täysin kunnan varsinaisen tietohallinnon ulkopuolella. Itse asiassa sen olisi syytäkin toimia, pöhöttymisen välttämiseksi.

Ongelmat

Mitä arvoa tällaisella keskustelulla sitten olisi? Sitä ei voi käyttää kunnan virallisessa päätöksenteossa, eikä se toimi kansanäänestyksenä. Netissä kovimman äänen päästävät kovimmat häiriköt, aivan kuten oikeassa elämässäkin.

Itse näen suurimman arvon (mutta todellisen arvon) siinä, että se voi vähentää pimittämisen ja huijatuksi tulemisen tunnetta. Se voisi edes hiukan lieventää vihamielisyyttä kunnallishallintoa kohtaan. Ja jos tällä pystyttäisiin estämään yksikin turha valituskierros vuodessa, rahallisesti se maksaisi itsensä takaisin.

Tässä esittämäni ei todellakaan sulje pois futuristisia ideoita verkkodemokratiasta; itse vain näen, että realistinen aikataulu niille suuremmille visioille on 10-20  vuotta. Tämä taas voisi olla jo tätä päivää.

Tekemättömien töiden lista

Nokia ilmoitti kesäkuussa aikeesta irtisanoa Suomessa 40% työvoimastaan. Tämä ei ole ensimmäinen irtisanomisilmoitus Nokialta ja samaa viestiä on kuultu useilta muiltakin ICT- eli tieto- ja kommunikaatioalan yrityksiltä. Osa syy yritysten tarpeeseen tehdä leikkauksia johtuu itse asiassa Nokiasta, sillä sen ympärille on muodostunut laaja alihankinta- ja yhteistyöverkosto. Kun yhdellä menee heikommin, se heijastuu myös muihin.

Yritykset miettivät kuumeisesti tulevaisuuttaan niin lyhyellä kuin pitkällä aikavälillä. Jatkossa tarvittavien työtekijöiden osaaminen ja määrä ovat iso mysteeri. Jos on menekkiä, on myös resursseja palkata lisää väkeä ja panostaa tuleviin tuotteisiin. Heikompien aikojen koittaessa oikea aika ja tapa katkaista tappiokierre on isoa uhkapeliä. Silloin on tarve panostaa ja olla valmis tulevaan nousuun, mutta ajoituksen tai kohteen valinnan epäonnistuessa lopputuloksena on vain uusia ongelmia vanhojen päälle. Valinta sisältää aina riskin.

Eiköhän nyt uskalleta jo palata vanhaan suomalaiseen kielenkäyttöön ja puhua oikeasti ongelmista ongelmina, kaikki ei ole aina vain haasteita. Paitsi ehkä haastettaessa käräjäoikeuteen. Monelle yritykselle vielä äsken turvallinen perustyö kun on historiaa ja edessä on ongelmia ja ehkä myös niitä haasteita.

Kukaan ei osaa varmasti ennustaa Euroopan talouskriisin tulevia vaiheita, mutta sekin vaikuttavaa yritysten rekrytointiin. Viime vuonna eräs iso suomalainen laitos jäädytti uusien henkilöiden palkkaamisen kymmenisen päivää Stephen Elopin kuuluisan puheen jälkeen. Samaa “ei palkata” -viestiä kuultiin myös pienemmiltä yrityksiltä, jotka eivät tienneet sanoako irti vai ottaako lisää työntekijöitä.

Tämä koski erityisesti niitä, joilla oli yhteistyötä Nokian tai siihen voimakkaasti linkittyneiden tahojan kanssa. Ei ollut tietoa jatkuisivatko vanhat projektit vai loppuisivatko ne. Kokeneitä suunnittelijoita tarvittaisiin isoihin hankkeisiin, joita ehkä käynnistyisi pian. Uusia asiakkaita ei uskallettu ottaa, koska ei tiedetty ovatko kokeneet henkilöt vapaana tarpeeksi pitkään. Ja uusia henkilöitä ei uskallettu palkata niihin, koska vanhojakin saattaisi jäädä pian ilman työtä. Tämä oli hyvin tyypillinen yhtälö suomalaisissa ICT-alan yhtiöissä vuonna 2011.

Osa yrityksistä otti yhteistoimintaneuvottelut käyttöön kenties jo hieman ennakoivana toimenpiteenä tilanteen todennäköiselle heikentymiselle. Mikä puolestaan sai kokeneita suunnittelijoita hakeutumaan muihin yrityksiin pienemmän epävarmuuden toivossa. Samalla yrityksen tilanne muuttuikin hankalammaksi, koska vanhojenkin hankkeiden toteuttaminen vaikeutui.

Lopputuloksena oli odottaa jostain muualta saapuvaa isoa muutosta – esimerkiksi sitä uutta nokiaa.

Vuonna 2012 tilanne on toinen, epävarmuus on vähentynyt. Toivottua nousua ei ole tapahtunut ja Nokia on aloittamassa uudet, entistä laajemmat irtisanomiset.

Suomessa on nyt tarjolla erittäin kokenutta työväkeä, joilla on huomattavasti laajempaa kokemusta kuin tyypillisesti tiedetään tai halutaan uskoa. Eikä heillä kaikilla edes ole asennevammaa tai harhaluuloa omasta erehtymättömyydestään. Hyvän tuotteen tekemiseen vaaditaan eri taitoja kuin tietoon valita oikea tuote tehtäväksi. Ensimmäisen kohdan ammattilaisia on nyt vapaana eikä heitä kaikkia kannata laittaa Kansanradion oppien mukaisesti vanhainkoteihin tai rakennustyömaille. Muitakin konsteja löytyy.

Nyt on vapaalla jalalla tuotekehityksen osaajia hyvin monenlaisella osaamisprofiililla. Alleviivan sanan tuotekehitys, julkisuudessa usein kuultu sana tuotekehittely on ja kuulostaa harrastajien puuhastelulta. Tarkemman analyysin jätän Kielitoimistolle ja alan ammattilaisille.

Kaikki suunnittelutyö ei tule siirtymään Aasiaan. On huomattu, että ei sieltäkään löydy yli-ihmisiä ja että palkkakustannusten noustessa alkuperäiset isot rahalliset säästötkin haihtuvat pois. Samoin etäisyys ja erilaiset työkulttuurit tuovat mukanaan omat hankaluutensa sovittaa työt ja tarpeet toisiinsa. Kaikkea ei myöskään voida määrittää tarkasti etukäteen, joka voitaisiin helposti siirtää kauas Kiinaan tai Intiaan suunniteltavaksi ja tehtäväksi. Ja jos voidaan määritellä, se on siis jo tunnettua ja samalla jo vanhaa.

Meillä on ihan omiakin asioita eteenpäin vietäviksi, muitakin kuin mobiilipelit.

Saloon ja Ouluun tehtyjen ministerivierailujen yhteydessä olemme kuulleet, että valtio on valmis panostamaan rahaa työllistämiseen. Ei puutu kuin palkanmaksaja.

Jos itse kärjistän ja käännän kysymyksen eri muotoon, ei puutu muuta kuin tieto tai visio mitä tulisi tehdä. Sitähän se palkanmaksajakin lopulta on, joku joka yrittää tehdä jotain. Enää ei olekaan päiväkodin täti, luokanvalvoja tai komppanianpäällikkö kertomassa mitä tänään tulee tehdä. Ja kenelläkään heistä ei oikeasti ole kristallipalloa kertomaan mitä nyt tulisi tehdä, koska se on “oikein”. Sellaista pelastajaa ei ole.

Innovaationeuvostot eivät voi keksiä ja päättää kaikesta mitä tehdään ja mitä ei. Tai voi, mutta ei heilläkään ole takeita tulevasta menestyksestä. Meidän tulee tehdä ja kokeilla erilaisia asioita, niitäkin joita kukaan muu ei tee ja jotka tuntuvat kaukaisilta mahdollisuuksilta. Kauas on pitkä matka, mutta hitaastikin pääsee perille kun lähtee joskus liikkeelle.

Mitä sitten voitaisiin tehdä?

Aluksi lopetetaan surkuttelu. Nyt ollaan missä ollaan ja se ei tekemättömäksi muutu.

Meillä on kykyjä ja voimaa aloittaa hankkeita, joilla voidaan saada aikaiseksi mitä halutaan. Vaikka suomalainen Kuuhun, mutta se on jo 50 vuotta vanha idea toisesta maasta.

Meillä on paljon asioita, jotka ovat tekemättä tai kesken tai pelkästään huonosti. Niihin kenties odotetaan poliittisia päätöksiä ja kunnan tai valtion taholta toimia, että asiat etenisivät. Nyt tarvitaan enemmän tekoja ja vähemmän rakenteita.

Entä jos kerättäisiin ministeriöiltä, järjestöiltä ja kansalaisilta lista asioista, jotka pitäisi tehdä – TEKEMÄTTÖMIEN ASIOIDEN LISTA. Meillä on paljon esimerkkejä hankkeista, jotka on saatu käyntiin ja valmiiksi vain keskittymällä johonkin asiaan. Linus Torvalds ja Linux ei todellakaan ole ainoa esimerkki. Paikallisesti voi olla omia tärkeitä asioita, joita tulisi saada tehtyä.

Kerätään tieto mitä pitäisi tai haluttaisiin tehdä ja ruvetaan tekemään. Projektoituminen voi tapahtua itsestään, kun järjestetään oikea ympäristö ja kannustimet. Annetaan tulokset meidän kaikkien käyttöön ja perustetaan menestyksekkäimmistä oikeat yritykset.

Hoidetaan tukea kuntoon veronkevennyksillä hankkeisiin osallistuville ja vanhoille yrityksille annettavilla vähennyksillä jos ja kun panostavat moiseen työhön. Kyvykkäitä ja innokkaita vetäjiä hankkeille löytyy juuri nyt kenties enemmän kuin koskaan.

Ei tehdä tästä vaikeaa, ruvetaan tekemään töitä oikeiden asioiden eteen meidän  kaikkien käyttöön.

 

 

 

Vaihtuvat nopeusrajoitukset, osa 2

Nopeusrajoitusmerkinnöistä teiden varsilla tulee kokonaan luopua. Suurin sallittu ajonopeus tulisi välittää autoon langattoman verkon, käytännössä kännykkäverkon kautta. Kuljettajan suuntaan käyttöliittymänä voidaan käyttää joko auton omia järjestelmiä tai sopivaa puhelinta.

Vaituvat nopeurajoitukset kirjoituksen ensimmäisessä osassa yritin selvittää miksi nopeusrajoituksia on, ja miksi muuttuvat rajoitukset olisivat hyvä ratkaisu. Haittapuolelle jäivät lähinnä suuret kustannukset.

Ehdotan, että sopiva nopeusrajoitus lasketaan soveltuvalla tavalla Ilmatieteen laitoksen (tai muun säätiedon) ja kutakin tieosuutta hoitavan tahon tietojen perusteella siten, että rajoitus muuttuu aina kun arvioidaan optimaalisen rajoituksen olevan toinen kuin tällä hetkellä voimassa oleva.

Tuotettu nopeustieto tulee jakaa verkossa avoimesti siten, että se on luettavissa sopivalla ohjelmistolla. On myös sallittava tiedon kopioiminen kokonaisuudessaan reaaliaikaisesti kaupalliseen käyttöön. Tämä mahdollistaa vapaan ohjelmistokehityksen jossa tietoa tarvitsevat voivat valita käyttöönsä parhaiten soveltuvan laitteiston.

Wikipedian mukaan Suomen tieverkko on 454 000 km pitkä. Jotta voitaisiin muodostaa käsitys tiedonsiirron määrästä, arvioin että keskimäärin puolen kilometrin välein voitaisiin asettaa uusi rajoitus. Varataan mahdollisuus asettaa rajoitus välille 0-250 km/h yhden välein, sekä mahdollisesti eri rajoitus riippuen ajosuunnasta. Tämä johtaisi noin miljoonan tavun mittaiseen tiedostoon. Koko maan rajoitukset voisi siis imaista puhelimeensa muutamassa sekunnissa. Todellisuudessa kannattaa määritellä hieman mutkikkaampi protokolla joka minimoi turhan radioliikenteen ja varmistaa kohtuudella saman rajoituksen samalla tieosuudella samalla hetkellä kulkeville.

Rajoituksella voi olla esimerkiksi voimassaoloaika joka riippuu sää- ja liikenne-ennusteesta. Ohjelmisto pyytää uutta rajoitusta automaattisesti vähän ennen kuin vanhan voimassaoloaika lakkaa. Pienellä satunnaisuudella uuden pyytämisessä vältetään paikalliset kuormituspiikit radioverkossa. Tieverkolla voisi myös olla esimerkiksi vuoden- ja kellonajasta riippuvat oletusrajoitukset sen varalta ettei ajantasaista rajoitusta ole järjestelmästä saatavissa. Päätelaite näyttäisi nämä rajoitukset silloin kun muuta tietoa ei ole saatavissa.

Paras hyötysuhde tiedonsiirrossa saavutetaan kun rajoitustietoa pyydetään sijainnin perusteella silloin kun sitä tarvitaan tai järjestelmä kysyy ajoneuvoilta niiden sijaintia kun aiemman tiedon perusteella ne ovat todennäköisesti alueella jolla rajoitus on muuttumassa (“push” ja “pull” datan siirto). Jottei syntyisi pelkoa järjestelmän käyttämisestä ihmisten liikkeiden valvontaan, voidaan käyttäjän ohjelmistoon sisällyttää mahdollisuus häivyttää todellinen sijainti lataamalla satunnaisesti satunnaisten paikkojen rajoituspäivityksiä. Päätelaite ikään kuin simuloisi olevansa matkalla. Tällöin pyydetyistä nopeusrajoituksista ei voi aukottomasti päätellä missä käyttäjä on liikkunut.

Tiedon jakaminen vapaasti kaupalliseen käyttöön voisi synnyttää viranomaisista riippumattomia palveluntarjoajia, jolloin jokainen voisi itse valita mistä rajoitustietonsa hakee. Nopeusrajoitustietoon olisi mahdollista lisätä muuta informaatiota ja sen teknistä muotoa muuttaa esimerkiksi tiedonsiirron helpottamiseksi.  Todennäköisesti joku kehittäisi ilmaisen ohjelmiston joka hakisi kullakin hetkellä tarvittavan rajoituksen ja näyttäisi sen puhelimen näytöllä.

Tieverkossa on joitakin paikkoja, joissa pelkästään ajoneuvon karttasijainnin perusteella ei voi yksikäsitteisesti määritellä oikeaa rajoitusta. Näitä syntyy ainakin kahdenlaisissa tilanteissa: paikoissa joissa kaksi tai useampia tietä kulkee päällekkäin, ja paikoissa joissa kaksi tietä kulkee niin lähellä, ettei sijaintia ole paikannusjärjestelmän epätarkkuuksista johtuen mahdollista määritellä yksikäsitteisesti. Molemmissa tapauksissa voidaan käyttää kuljettua reittiä sijainnin määrittelyssä. Toinen keino on näyttää kuljettajalle useita rajoituksia yhdistettynä tietoon tiestä jota ne koskevat. Esimerkiksi tilanteessa jossa moottoritiellä on kaistakohtaiset rajoitukset voidaan näyttää kuva jossa on tien poikkileikkaus ja rajoitukset kaistakohtaisesti. Kolmas vaihtoehto on asettaa näissä tilanteissa tieosuuksien rajoitukset samoiksi.

Sen jälkeen kun järjestelmä on laajasti käytössä, voidaan tienvarsimerkinnät poistaa. Voi kuitenkin olla tilanteita joissa teknisistä tai inhimillisistä syistä päätelaitetta ei ole käytettävissä. Näitä tilanteita varten tulisi tieverkolle asettaa vararajoitukset. Ehdotan että moottoritiellä rajoitus olisi 100 km/h, maanteillä 70 km/h, taajamassa 50 km/h, paitsi jos tienvarteen on pysäköity autoja tai näkyvyys on muuten vastaavalla tavalla rajoittunut. Tällöin rajoitus olisi aina 30 km/h riippumatta tien tyypistä.

Ylempänä mainitut oletusrajoitukset voisivat aluksi olla samat kuin tällä hetkellä kyltein osoitetut. Tämä mahdollistaisi joustavan siirtymisen uuteen järjestelmään. Aloittaa voi, kun rajoitustieto on tarjolla ensimmäiselle tieosuudelle ja ensimmäinen puhelimeen sopiva ohjelmisto on riittävän toimiva. Teknologiafriikit voivat silloin ottaa järjestelmän käyttöön. Kannustimena olisi mahdollisuus tilanteen salliessa ajaa uuden järjestelmän osoittamaa suurempaa nopeutta riippumatta tienvarteen asetetuista merkeistä.

Puhelimien vaihtoväli on niin lyhyt, että viiden vuoden siirtymäaika ennen staattisista nopeusrajoitusmerkeistä luopumista riittäisi siihen, etteivät turhan monet joutuisi tekemään muutoksen vuoksi puhelininvestointeja. Siirtymäajan jälkeenkin olisi mahdollista sallia ajoneuvon kuljettaminen ilman nopeusrajoitusten näyttämiseen sopivaa päätelaitetta. Tällöin noudatettaisiin vararajoituksia.

Mitä jos rajoitus onkin säähän tai tilanteeseen sopimaton ja sillä on vaikutusta onnettomuuden syntyyn? Vastuukysymyksiä yleensä esitetään kun uusia vähänkään automaattisia järjestelmiä ehdotetaan. Kysymys ei ole täysin aiheeton, mutta sivuutan sen tässä vetoamalla siihen ettei tilanne oleellisesti muuttuisi. Tällä hetkellä tilanne on karkeasti seuraava: kuljettaja on vastaavinaan virheistään pienen sakon muodossa ja vakuutusyhtiö maksaa todelliset kustannukset. Samalla linjalla voitaneen jatkaa, kuljettaja vastaa edelleen oikean tilannenopeuden valinnasta riippumatta siitä mikä on suurin sallittu nopeus.

Suurimpana ongelmana näen mahdollisen nopeuserojen kasvun kaksikaistaisilla teillä. Tämä voi johtaa lisääntyneeseen ohitustarpeeseen joka puolestaan voi heikentää turvallisuutta. Ratkaisuna voi olla aluksi välttää korkeiden muuttuvien rajoitusten soveltamista näillä teillä, siis aloittaa toiminta moottoriteillä. Toinen vaihtoehto on huomioida liikennemäärät voimakkaasti, jolloin muuttuva rajoitus vastaisi suuren liikennemäärän tilanteessa hitaampien ajoneuvojen nopeutta, käytännössä 80 km/h.

Siirrettäessä rajoitustieto edelleen ajoneuvon vakionopeudensäätimelle, vapautuu kuljettajan automaattisen nopeusvalvonnan sadattelusta, sillä nopeus on aina oikea.

Kustannuksista en osaa sanoa mitään varmaa. Lehtitietojen perusteella näyttää siltä että jos järjestelmän tilaa joltain kotimaiselta ohjelmistotalolta niin kustannusylitys ohittaa miljardin rajapyykin joskus 2023. Toisaalta oletan Ilmatieteenlaitoksen kellarissa istuvan Jarkon hoitavan järjestelmän määrittelyn ja datan tuotossa tarvittavien algoritmien ohjelmoinnin ensi jouluun mennessä jonkin verran halvemmalla.

Käyttöliittymät autoihin ja puhelimiin sekä tiedonsiirron jättäisin markkinoiden armoille.

Accident information comparisons

 

Safety and accident related information is available at the websites of airlines, but you will find more of it if you use Google. There were also a couple of interesting peculiarities in the data, where it seems possible that the airline was hiding information. See also Part 1, this post is part of our “Is aviation safety a shameful thing?” project.

In this part two I will compare the number of safety/accident related links that were found by the airline’s own search to the number found by Google when it was limited to the website in question. Both link counts are also analyzed against against information about the airlines and their home countries. The intention is to find out how open airlines are with this information. Absolute numbers show how much information is available, relative numbers show how well it can be found with the search provided by the airline and might give a hint about how desirable it is to the airline to show that information. Comparison with other data might reveal factors that are common to airlines with high or low number of links.

I searched through 46 airlines. Figure 1 shows the raw link counts. The x-axis shows how many links were found and the y-axis shows the number of airlines that had that count. The large blue and orange bars at x=0 show that for many airlines the homepage was a poor choice for finding safety or accident info.

On the other hand Google is able to find information (yellow and green bars) on both subjects and in some cases quite a lot of it. It should be noted that I only counted to 10, if there were more links I ignored them. This document of the raw data shows in more detail which links were accepted to this data set.

Links to anything that the passengers would find out during the trip, such as pre-flight safety announcements, were rejected. Another category that was not accepted were links to insurance terms and conditions.The reason being that I am interested in what “extra” information is available at the website.

Figure 1. Number of links found for both searches and words.

I’d like to be a little cautious when making conclusions based on this data, mainly due to the low number of airlines, but also due to the data gathering process. Namely it was done by me alone without much help. In my experience this leads to a less rigorous result than a group effort. But one thing seems to be pretty certain: Google is better in finding this information than the search functions on the airline web sites.

This is true even if those 12 airlines that didn’t have a search are removed from the zero column. For the whole set, when the number of links found for one airline by one search is summed; Google finds more links in 39 cases while in only two cases the homepage search returns more results (Qantas 5 vs. 4 and Czech Airlines 7 vs. 5)

At least one of the airlines uses Google to power their search (US Airways). This offers an interesting comparison: US Airways homepage search found 3 safety and 1 accident related link, while the general google search found 1 safety and 7 accident related links.

While I was not logged in to my Google account, it is possible that Google had picked up on the fact that the same computer had been intensely searching for accident info for several days and used this knowledge to show what was most interesting to me.

A more sinister explanation is that the results by the search provided at the homepage have been filtered not to include what I was looking for. Searching the US airways site with the site’s search for “1549” gives (18 March 2012 ) one result about a general chronology of the airline and tells that some results have been omitted. If one includes those, four more links to the same chronology are included. It is still possible that this is a result of some more general decision not to include parts of the web site in the site search, but I’d say there is a good possibility that this is intentional.

In the case of Kenya Airways, Google search gave two links to the accident of KQ 507 but when I followed those links they gave a 404 (i.e page not found). This could be due to several reasons and need not be intentional. The accident was mentioned in an annual report.

Table 1. Mean and median number of links found Google for different sub populations

 

Table 1 shows the mean and median number of links found by google for different sub populations. “Whole set” includes all the airlines, while “Google and Homepage” includes only those cases where both searches were available and “Google only” includes only the cases where there was no homepage search.

In all cases there are more links related to safety than to accidents, but the difference is not massive. Results for the word “Safety” show no definite differences between the populations. For “Accident” airlines with their own search show more info. This difference could be explained if the airlines with no homepage search had had fewer accidents, but in only 3 cases out of 12 I couldn’t find a fatal accident in the history of the airline. Four out of the 12 airlines without homepage search function are low cost airlines which might have less expansive websites and therefore less information. This result is similar to what Jakke saw in his analysis of airline homepages.

I compared the link counts against a data set ( or here ) with info on

  • number of employees
  • number of yearly passengers
  • revenue
  • year the airline was founded
  • GDP (PPP) per capita of the airlines home country
  • global integrity report overall score of home country
  • corruption perception index
  • IATA membership
  • date of latest accident

It was difficult to find all the data for all the airlines so there are some gaps. The data is also unreferenced and from various sources. Some plots with very short description are available here. There is a modest correlation between the date of latest non fatal accident and total number of links found,  which just might be significant. There is also a modest correlation between the Global Integrity Report overall score and total number of links. But the plots show that in addition to the set being quite small there might be other data related difficulties that make this type of analysis less trustworthy.

Overall the small numbers in table 1 suggest that openness is not the approach chosen for these subjects. Further, there is accident related information at many airline websites but you might not find all of it with the search provided by the airline.

In the third part of this series I will attempt to rate the links and see if any info comes out of that

Vaihtuvat nopeusrajoitukset, osa 1

Katso myös osa 2

 

Liikenteen nopeuksia rajoitetaan useista syistä. Muuttuvista olosuhteista johtuen parhaaseen tulokseen päästään vaihtamalla rajoitusta vastaamaan kulloistakin tilannetta. Perinteisiin nopeusrajoitusmerkkeihin verrattuna muuttuvista rajoituksista muodostuva järjestelmä on kuitenkin kallis.

Nopeusrajoitusten tehtävä on alentaa onnettomuusriskiä, luoda tasainen liikennevirta, sujuvoittaa liikennettä, luoda katto tilannenopeuksille sekä helpottaa ennakointia (Luukkanen ja Rajalin 2003). Lisäisin näihin vielä väylien kulumisen, ulkoisvaikutusten sekä joskus esille tulevan päästöjen rajoittamisen.

Onnettomuusriskin voidaan ajatella koostuvan sekä todennäköisyydestä joutua onnettomuuteen että mahdollisen onnettomuuden seurauksista. Ei aiheuttane suurta pahennusta vaikka perustelematta oletan molempien kasvavan liikennevirran nopeuden kasvaessa. Ainakin kun pidetään muut seikat kuten liikenneympäristö ja ajoneuvon rakenne vakioina.

Tarkasteltaessa nopeutta rajoittavia tekijöitä yhdistelisin liikennevirran tasaisuuden, sujuvuuden sekä ennakoinnin yhdeksi käsitteeksi sujuvuus. Nämä kaikki sekä vähentävät liikennejärjestelmän kapasitettia että kasvattavat ajoaikaa nopeuksien kasvaessa. Jos esimerkiksi nostetaan päätien nopeusrajoitus 80 km/h -> 110 km/h voi sivutieltä liikennevirtaan liittyminen vaikeutua merkittävästi, jolloin systeemin toiminta heikkenee. Järjestelmä ei siis ole tässä nopeusrajoituksen suhteen lineaarinen. Tiettyyn rajaan asti ajoajat lyhenevät suurimman sallitun nopeuden kasvaessa, mahdollisesti lineaarisesti, mutta sen jälkeen alkavat kasvaa (Kuva1).

Kuva 1.

Jätän tässä tarkastelussa päästöjen rajoittamisen huomiotta, koska en näe sen olevan oleellinen tekijä nopeusrajoituksia asetettaessa. Päästöt toki kasvavat merkittävästi nopeuden kasvaessa, mutta luonnollinen paikka päästöjen säätelylle on käytetyn energian hinnassa. Energian kulutus ei sinänsä ole pahasta, sen sivuvaikutukset ovat. Jos oletetaan etteivät ihmiset lue Tekniikan Maailmaa voidaan energiankulutukseen puuttua myös auton hankinnan yhteydessä. Tällä ei kuitenkaan nykyisillä nopeuksilla ole suurta vaikutusta nopeuksiin; jokseenkin kaikki myytävät autot pystyvät saavuttamaan suurimman sallittun moottoritienopeuden, ainakin tasaisella. Toisaalta jos yhdistetään agressiivinen vero-ohjaus ostotapahtuman yhteydessä suurimman sallitun nopeuden nostamiseen vaikkapa 160 km/h tasolle alkaa jo käydä niin ettei koko autokanta enää pysty saavuttamaan suurimpia nopeuksia.

Liikennejärjestelmän kuluminen kasvaa ajonopeuksien kasvaessa, siksi tätä voidaan pitää yhtenä fundamentaalina nopeuksia rajoittavana tekijänä. Kulumisen toissijainen vaikutus, pölyn leviäminen ympäristöön, on puolestaan haitallinen ulkoisvaikutus. Sillä on sekä terveysvaikutuksia että negatiivinen vaikutus ympäröivän maa-alueen haluttavuuteen ja siten hintaan. Muita ulkoisvaikutuksia ovat esimerkiksi melu ja liikennealueen usein epäesteettinen ulkonäkö.

Liikenteen nopeutta rajoittaviksi tekijöiksi jäävät siis:

  1. onnettomuusriski
  2. sujuvuus
  3. väylien kuluminen
  4. ulkoisvaikutukset

Ottamatta kantaa siihen mikä on missäkin tilanteessa oikea tärkeysjärjestys, niin nämä asettavat tietyssä ajassa, paikassa ja liikennetilanteessa järkevän ylärajan suurimmalle sallitulle nopeudelle. Nopeuksien nostamisen puolesta vaikuttaa lähinnä ajan säästyminen. Kohdat 1-3 vaikuttavat kuitenkin nopeutta nostettaessa säästöä vastaan, jolloin lopputuloksen selvittäminen etukäteen on vaikeaa. Kaikki neljä seikkaa vaihtelevat kuitenkin merkittävästi ajan funktiona samassakin paikassa. Esimerkiksi onnettomuusriski on merkittävästi suurempi kun kitkakerroin on hyvin matala, valoisana kesäisenä aamuyönä ei sujuvuutta voi paikoin edes määritellä kun liikkeellä on koko läänissä vain pari autoa, märkä tienpinpinta ja nastarenkaat kuluttavat tietä enemmän kuin kuiva pinta ja kesäkumit ja pölyn haitat jalankulkijoille ovat selvästi suuremmat keväällä kuin vaikka märkänä syyspäivänä.

Tilanteen mukaan vaihtuvat nopeusrajoitukset ovat yksi ratkaisu tähän optimointiongelmaan. Liikennejärjestelmän välityskykyä voitaneen parantaa ja siitä aiheutuvia haittoja vähentää muuttamalla rajoituksia tilanteen mukaan. Yksi tämän tyyppisen järjestelmän haitta on sen mahdollinen kalleus, varsinkin kun hyötyjen laskeminen ei ole yksiselitteistä. Erityisen vaikeaa on laittaa hinta vähentyvälle inhimilliselle kärsimykselle, säästyneelle ajalle sekä pienentyneille negatiivisille ulkoisvaikutuksille. Arvioita on toki mahdollista tehdä. Muita haittoja ovat mm. epävarmuus matka-ajasta sekä järjestelmässä mahdollisesti tapahtuvien virheiden seuraukset.

Linkin takana on yksi selvitys josta saa käsityksen kustannuksista. Melko vaatimattomallakin verkostolla toteuttamiskustannukset ovat selvästi suurempia kun 100 M€. Lisäksi projisoidaan käyttö, hoito ja ylläpito kuluja tulevan 20 vuoden ajalta toinen mokoma. Toisaalla pitävät vajaan 12 000 henkilön otoksella Iltalehden lukijat 93 prosenttisesti vaihtuvia nopeusrajoituksia tarpeellisina.

Minulla on langattomiin yhteyksiin perustuva ehdotus muuttuvien nopeusrajoitusten ulottamisesta koko maahan. Kirjoitan siitä tarkemmin seuraavassa aihetta sivuavassa blogissa.

Translate »