Category: Päivän heitto

Liikennepakojen matematiikkaa, osa 2

Numeroita rakastavan on tarkkaan tiedettävä, milloin hänen rakkaansa on jättänyt hänet. Jatkoin pidemmälle suojatieonnettomuuksien analyysiä, ja päädyin tuloksiin jotka ovat kauniin näköisiä, mutta jotka nähdäkseni eivät tarkoita mitään konkreettista. Riskianalyysit on tehtävä paikan päälle menemällä, ei numeroita vääntämällä.

Helsingin sanomien mukaan nykyään tapahtuu melkein joka päivä suojatieonnettomuus.  Niistä kourallinen johtaa kuolemaan.  Aloin tarkastella asiaa toisesta näkökulmasta. Kuinka vaarallista suojatien ylittäminen itse asiassa on?

Riskiä voi arvioida joko jalankulkijan näkökulmasta (mikä on todennäköisyys, että loukkaa itsensä tien ylityksessä) tai sitten autoilijan näkökulmasta (mikä on todennäköisyys, että on osallisena onnettomuudessa). Autoilijan näkökulmasta on huomattavasti yksinkertaisempaa löytää numeroarvoja.

Oletetaan, että ajokortti on voimassa noin 50 vuotta (18-vuotiaasta noin seitsemänkymppiseksi). Tämän viidenkymmenen vuoden aikana siis tapahtuisi yhteensä noin 15,000 suojatieonnettomuutta. Yksittäisen autoilijan todennäköisyys olla sellaisessa osallisena ei ole suuri, jos autoilijoita on paljon.

Heitä on paljon. Noin 90% aikuisista hankkii ajokortin (lähde: Wikipedia), ja Tilastokeskuksen mukaan 18-75-vuotiaita on noin 3.6 miljoonaa.  Kaiken kaikkiaan Suomessa olisi noin kolme miljoonaa ajokortillista ihmistä, joista tosin läheskään kaikki eivät ole aktiiviautoilijoita.

Todennäköisyys aiheuttaa suojatieonnettomuus olisi siis noin 15,000/3,000,000 eli yksi kahdestasadasta. Keskimäärin siis jokainen ihminen tuntisi jonkun tällaisen autoilijan, mutta sen lähemmäs asia ei tyypillisesti koskettaisi.

Mutta tämä ei vielä kerro suojatien ylittämisen riskiä, koska ei ole tietoa kuinka moni kuski itse asiassa ajaa suojateiden yli ja kuinka usein. Aktiiviautoilija kaupungissa ajaa suojatien yli kymmeniä ellei satoja kertoja useammin kuin maaseudulla. Käytännössä kaupunkilaiskuski luultavasti oppii taitavammaksi, mutta siitä huolimatta onnettomuusmahdollisuuksien suuri määrä yksinkertaisesti dominoi kaiken taidon.

Kuinka monen suojatien yli tyypillinen kaupunkilainen sitten elämänsä aikana ajaa?

Ylärajalta löytyvät ammattilaiset, ennen muuta bussikuskit. Pahin skenaario mikä tulee mieleen on palvelulinjojen bussien kuljettaja suurehkossa kaupungissa — nämä linjat kulkevat sellaisten asuinalueiden läpi, joissa on paljon suojateitä.  Otan esimerkkinä palvelulinjan P2 Turussa, koska asun sen varrella ja tunnen tiet kohtuullisesti.

Turun palvelulinjan P2 reitti. Lähde: Turun kaupunkiliikenne.

Reitin P2 ajoaika on tasan tunnin. Kävin reitin läpi kartalla, Streetviewlla, ja osan ajamalla, ja laskin reitillä olevan yli 60 suojatietä. Jos kuski ajaa reitin läpi työpäivän aikana kuusi kertaa, suojatien ylityksiä tulee lähes 400.  Työpäiviä on vuodessa noin 250, vuosilomapäiviä 25. Jos lasketaan muutama sairasloma- ja koulutuspäivä, jokainen kuski ajaa vuodessa yli 80,000 kertaa suojatien yli.

Bussikuskille mahdollisesti sattuu vähemmän onnettomuuksia kuin muille, koska bussi on helpompi nähdä kaukaa, ja ihmiset osaavat varoa. Kuskien keskimääräinen ammattitaito on myös kovempi. Toisaalta kilometrimäärät ovat suuria, ja äkkijarrutus hankalampaa kuin henkilöautolla.

Reitti P2 on koukeroisempi kuin useimpien ihmisten työmatka, joten risteysten arvio on yläkanttiin. Hyvä arvio voisi olla hieman yli 30 risteystä yhteen suuntaan, kaksi kertaa päivässä.  Karkeana arviona työmatkalainen kulkisi 10,000 suojatien yli vuodessa.

Tilastokeskuksen mukaan vuonna 2010 Suomessa oli noin 2.3 miljoonaa työllistä, joista noin 1.4. miljoonaa suurimmissa kaupungeissa tai niiden naapureissa. YLE:n mukaan  “valtaosa työmatkoista ajetaan omalla autolla”, missä ei kuitenkaan ole otettu mukaan kimppakyytien todennäköisyyttä. Kanta-Helsingin alueella ehkä merkittävä osa käyttää julkista liikennettä, mutta muutoin miljoona autoa päivässä ei liene huono arvio ylärajalle.

Tämä tarkoittaa noin 10 miljardia suojatien yliajoa vuodessa koko Suomen alueella. Kun onnettomuuksia on reilu 300, tämä tarkoittaa, että kun auto ylittää suojatien, sen todennäköisyys aiheuttaa onnettomuus on alle yksi kolmesta miljoonasta.

Tarkoittaako tämä luku itse asiassa yhtään mitään?

Olen itse hiukan kahden vaiheilla.  Ainakaan se ei ole käytännöllinen. Jalankulkija ei sen perusteella pysty päättämään, uskaltaako hän enää kävellä suojateillä ollenkaan. Autoilija ei pysty päättäämään, muuttaisiko reittiään vai jäisikö kokonaan kotiin.

Luku on niin pieni, että se varsinaisista onnettomuustilastoista on vaikea päätellä yhtään mitään tietyn risteyksen turvallisuudesta, tai tarpeesta muuttaa sitä (esimerkiksi korokkeilla). Makaaberisti sanottuna onnettomuuksia tapahtuu “liian vähän”. Tilanne olisi toinen, jos myös läheltä-piti-tilanteet rekisteröitäisiin johonkin, mutta onnettomuustilastoista päätteleminen on jokseenkin toivotonta. Kahden auton välisiä onnettomuuksia saattaa tapahtua enemmän kuin suojatieonnettomuuksia, mutta nekään eivät suoraan kerro suojatien ongelmista.

Riskejä on pystyttävä arvioimaan muilla keinoin, joko käyttämällä tervettä järkeä tai (paljon mieluummin) käytettävyystutkimuksen menetelmiä. Riskisuojatiet on mahdollista tunnistaa kävelemällä niitä läpi ja arvioimalla riskejä tapaus kerrallaan. Matematiikalla on asiassa hyvin pieni rooli. Liiikenne- ja jalankulkijamäärien arvioinnilla voi olla merkitystä, kun priorisoidaan mitkä risteykset tutkitaan ensin.

Mutta jos halutaan löytää keinoja parantaa suojateiden turvallisuutta, kannattanee suhtautua skeptisesti ihmisiin, jotka väittävät näkevänsä riskit tilastojen perusteella. Mikään ei korvaa sitä, että kovatasoinen ammattilainen käy fyysisesti paikan päällä.

Näkisin, että tämä on yksi niistä tapauksista, joissa matematiikalla ja tilastoilla ei pääse oikein mihinkään. Joskus näinkin.

Nousuista ja laskuista

 

(Katso myös)

Helsingin Sanomat kirjoittaa ansiokkaasti kiitotieremontin vaikutuksista ruuhkaliikenteeseen. Jutun loppuun on laitettu tiedoksi lentojen määrä: “Helsinki-Vantaalle laskeutuu vuosittain noin 88 500 lentoa. Saman verran on myös nousuja.”. Parhaiden pilkunviilausperinteiden mukaisesti nauroimme ääneen. Viimeinen lausehan on selvästi redundantti. Meillä asioita ei kuitenkaan jätetä puolitiehen, varsinkaan silloin kun ne eivät ole tärkeitä.

Helsingissä ei valmisteta lentokoneita eikä siellä ole lentokonepurkaamoa tai pitkäaikaisvarastointia. Aikataulumuutosten tai myöhästymisten vuoksi mille tahansa satunnaisesti valitulle vuoden jaksolle voi syntyä muutaman koneen vaihtelu.

Vanha sanonta “Mikä lentäen menee se putkessa tulee” on harvinaisen tosi. Purjelentokoneilla matkalentoa harrastettaessa pilotti pyrkii lentämään tietyn reitin, joka usein päättyy lähtökentälle. Melko usein reittivalinta on kuitenkin vaativa ja matkan loppuun suorittaminen osoittautuu mahdottomaksi, pakottaen maastolaskuun. Kone on suunniteltu helposti purettavaksi ja tuodaan takaisin auton perävaunussa, “putkessa”. Tästä syystä esimerkiksi Räyskälässä nousujen ja laskujen määrässä lienee havaittava ero. Purjelentokoneita ei Helsinki-Vantaalla muun toiminnan luonteen vuoksi kuitenkaan operoida.

Entä jos koneita tuhoutuu korjauskelvottomiksi?  Kaikissa lento-onnettomuuksissa kone ei tuhoudu täysin korjauskelvottomaksi, mutta toisaalta joissakin tapauksissa kukaan ei kuole vaikka kone tuhoutuukin, esimerkkinä maassa tapahtuvat tulipalot. Tämän perusteella arvaisin, että jostakin lähteestä löytämäni 117 fataalia onnettomuutta vuonna 2011 kuvastaa hyvin ennakoimatta tapahtuneiden koneen tuhoutumisten määrää. Toisen lähteen mukaan päivässä on noin 70000 kaupallista lentoa. Tästä päättelin että 117/(70000*365)*88500~=0.4 jostain lähtenyttä lentoa jäisi nousematta seuraavalle lennolle. Kuulostaa aika isolta, ilmeisten hiharavistusten lisäksi arvion tarkkuutta rajoittavat ainakin Suomen todennäköisesti keskimääräistä pienempi onnettomuustiheys. Tähän vaikuttavat ainakin paikallisten toimijoiden taso ja varusteet sekä esimerkiksi EU:n musta lista jolla häädetään heikoimmat lenkit.

Huumori meni edellisessä kappaleessa ehkä vähän mauttomaksi, mutta jos luvun 0.4 jakaa vaikka kymmenellä jotta se kuvaisi paremmin Helsinki-Vantaan tilannetta niin voi jo esittää vakavamman kysymyksen: voitaisiinko suuronnettomuuksiin varautumiseen lentokentällä käytetyllä rahalla säästää enemmän ihmishenkiä jossain muualla?

Liikennepakojen matematiikkaa

Sovellan matematiikkaa alueeseen johon se ei varsinaisesti kuulu, eli liikennepakoihin.

Tervakoskella näyttäisi autoilevan sekopää, joka yrittää ajaa lasten yli suojatiellä (asiasta mm YLE 23.5). Vastaavia havaintoja on nyt alkanut tulla ympäri Suomea (Aamulehti 29.5.).  Vesa Linja-aho esittää blogissaan aika hyvän hypoteesin.

  • “Joko:
  • liikkeellä on mielipuoli, joka kiertelee ympäri Suomea aina erilaisella autolla vaanimassa lapsia suojateillä
  • Tervakoskella on tällainen mielipuoli, joka on saanut muutaman jäljittelijän
  • Tai sitten oma teoriani (joka ei mitenkään poissulje sitä, etteivätkö yllä olevat voisi olla tosia): Tumpeloiden törmäileminen lapsiin suojatiellä on todella yleistä, mutta asia on nyt vasta noussut pinnalle.”

Tätä hypoteesia yritän nyt testata tarkemmin.  Allaoleva lista on kerätty eri uutisvälineistä.

  • La 12.5. Hämeenlinna, Turuntien silta  (YLE)
  • Ma 14.5. Tervakoski, Tervajoentie/Vähikkäläntie  (YLE)
  • Ma 21.5. Tervakoski, Tervajoentie/Vähikkäläntie (Helsingin Sanomat)
  • Ti 22.5. Tervakoski, Tervajoentie/Vähikkäläntie (YLE)
  • To 24.5. Karkkila (Helsingin Sanomat, Aamulehti)
  • Pe 25.5. Alavus (YLE)
  • Ma 28.5. Vantaa, Ylästö (Aamulehti)

Esitän hölmön tuntuisen kysymyksen: mikä on todennäköisyys, että tämä sarja olisi voinut sattua täysin sattumanvaraisesti?

Vastaaminen vaatii periaatteessa vain muutamaa lukua:

  • M: kuinka monta suojatietä Suomessa on.
  • T: kuinka monta kertaa päivässä Suomessa tapahtuu tällainen liikennepako.
  • N: Kauanko tilannetta seurataan (esim vuoden seuranta-aika on N=365)
  • n: Kuinka monta päivää pakojen välillä voi olla (esim viikko on n=7).

Muuttuja p=T/M kertoo todennäköisyyden että tietyssä risteyksessä tapahtuu tiettynä päivänä liikennepako. Otetaan tarkasteluajaksi kymmenen vuotta. Pyöristetään tarkasteluaika N 4,000 päiväksi ja  “viikko” n kymmeneksi päiväksi. Pyöristämisillä muistutan tiukasti, että kyseessa todellakin on karkea arvio. Kahden desimaalin tarkkuudella olevat luvut ovat tyypillisesti hämäystä.

Lasku ei ole aivan triviaali. Oletetaan, että tietyssä risteyksessä on tapahtunut liikennepako. Todennäköisyys, että samassa risteyksessä  tapahtuu uusi riippumaton pako on Poisson-jakautunut. Poisson-jakautunut todennäköisyys toiselle onnettomuudelle 10 päivän sisällä on J=10*p*exp(-10p). Todennäköisyys kolmannelle paolle heti tämän perään on J².

Tämä kertoo todennäköisyyden yhdelle risteykselle. Risteyksiä on kuitenkin todella paljon.
Todennäköisyys, että jossakin päin Suomea tapahtuu tuplaliikennepako, on
1-(1-J)^N, missä J=(10*T/M)*exp(-10*T/M)     [Kaava 1]
Triplapakoa laskiessa J korvataan sen neliöllä.

Nyt tullaan kohtaan, jossa matematiikka loppuu ja maalaisjärki alkaa:  kuinka monta suojatietä Suomessa on? Tarkemmin: kuinka monta tähän kysymykseen relevanttia risteystä Suomessa on? Relevantteja ovat risteykset, joista kulkee suuri määrä koululaisia.

Koululaisten tiheyskeskittymiä ovat etupäässä koulut.  Tilastokeskuksen mukaan peruskouluja on Suomessa lähes kolme tuhatta. Käytännössä jokaista rakennusta voi lähestyä useamman suojatien kautta. Lähikoulussani selkeästi riskialttiita risteyksiä on seitsemän kappaletta. Tämä on melko uskottavan tuntuinen keskiarvo. Koulujen lähellä olisi siis kaikkiaan noin 20,000 riskiristeystä.

Vastaavia vaaranpaikkoja voivat olla esimerkiksi uimahallit ja urheilukentät. Hyvin karkeana arviona näitä olisi samaa luokkaa kuin kouluja.  Riskiristeyksiä olisi siis Suomessa ehkä M=40,000.

Entä T, eli koko Suomessa tapahtuvien törttöilyjen määrä päivässä.? Taulukossa alla on laskettu todennäköisyyksiä eri T:n arvoille.  Sarake P(pair) kertoo todennäköisyyden, että jossakin sattuu kaksi pakoa viikon sisällä.  Jos T=1 (pakoja tapahtuu joka päivä), on yli 50% todennäköisyys että ennen pitkää jossakin risteyksessä tapahtuu kaksi peräkkäistä liikennepakoa jotka eivät liity toisiinsa.  

 

T M n N P(pair)
0.1 40000 10 4000 0.10
0.25 40000 10 4000 0.22
0.5 40000 10 4000 0.39
0.75 40000 10 4000 0.53
1 40000 10 4000 0.63
1.5 40000 10 4000 0.78
2 40000 10 4000 0.86


Triplapaon todennäköisyyttä en ole tähän edes merkinnyt; se on promillen kymmenyksiä. Käytännössä kolme peräkkäistä liikennepakoa ei siis voi enää olla sattumaa.

Karua kyllä, liikennepakojen määrä saattaa olla lähellä arvoa T=1. Listalla on kolme pakoa viidessä päivässä, ja vieläpä kaiken Tervakosken aiheuttaman kohun jälkeen. Todellakin: “Tumpeloiden törmäileminen lapsiin suojatiellä on todella yleistä, mutta asia on nyt vasta noussut pinnalle.“

Uusi asia laskuissa on se, että näillä oletuksilla kaksi liikennepakoa viikon välein samassa risteyksessä olisi täysin “luonnollinen” tapahtuma, josta ei voisi päätellä mitään erityistä. Jossain päin Suomea sellainen tapaus tapahtuu jossain vaiheessa.

Onko laskuissa pohjaa?  Lähinnä risteysten määrässä on käsienheiluttelua, mutta vaikka todellinen määrä olisi puolitoistakertainen, se ei muuttaisi lopputulosta olennaisesti. (Jos määrä on pienempi kuin 40,000 niin johtopäätökset vahvistuvat).

Onko laskulla merkitystä? Kyllä: on hyvä muistaa, että silloin kun muuttujia on paljon, epäilyttävän näköiset asiat saattavat joskus olla puhdasta sattumaa. Olisi syytä arvioida todennäköisyyksiä edes karkeasti, ennen kuin tekee johtopäätöksiä. Tervakosken kolme yliajoa eivät varmasti ole sattumaa; sen sijaan kaksi yliajoa olisi tilastollisesti saattanut ollakin.

[Edit 1.6.2012: http://www.hs.fi/kotimaa/Poliisi+Liikennekulttuuri+suojateill%C3%A4+kehnoa/a1305572300983.  Loukkaantumisia suojateillä tapahtuu käytännössä joka päivä, ja kuolemaan johtavia melkein yksi kuukaudessa. Siisi hyvinkin T=1. Ja kun nämä ovat vain poliisille menneet luvut, niin todellinen T voi olla paljonkin suurempi. Joka tapauksessa kaksi peräkkäistä loukkaantumista samalla suojatiellä on vahvasti todennäköistä, eikä kahdesta voi vetää vielä mitään johtopäätöksiä].

 

 

Tirkistelijät tiedustelijoina?

Jos Suomen nettitirkistelijöitä osattaisiin hyödyntää oikein, kuinka paljon saataisiinkaan aikaan?

Viime aikojen tragedioissa virallinen tiedotuspolitiikka on ollut niukkaa ja uhrien yksityisyyttä kunnioittavaa. Media ei yleensä ole julkaissut esimerkiksi uhrien nimiä. Kaikki mahdollinen tieto löytyy kuitenkin netistä erilaisista foorumeista, haluttiin tai ei. Vielä ei Suomessa ole menty siihen, että rikospaikkakuvat leviäisivät villisti, mutta kaipa senkin aika koittaa. Petteri Järvinen tiivistää tilanteen hyvin blogissaan.

“Suomen poliisi tiedottaa niukasti onnettomuuksista ja niiden uhreista. Nimet jätetään kertomatta yksityisyydensuojaan tai “tutkinnallisiin syihin” vedoten.  Periaate on sinänsä hyvä, mutta toimiiko se enää internet-aikakaudella? Nettietsivät tietävät joskus jopa enemmän kuin poliisi …. Tirkistely ei ole sopivaa eikä hienotunteista, mutta se on tietoyhteiskunnan väistämätön seuraus.”

Näinhän asia on. Missä avoimuus, siellä tirkistely. Ja varsinkin näin laman aikaan Suomessa on tuhatmäärin ihmisiä, joilla ei ole muutakaan tekemistä kuin istua koneen ääressä. Nettietsivillä on osaamista ja aikaa, ja kaikki löytyy ennen pitkää.

Laatumedia on kieltämättä aika pallohukkaisen oloista. Nimet julkaistaan vasta kun ne ovat jo kaikilla tiedossa. Yksityiskohtia ei julkaista, vaikka ne ovat jo kaikilla tiedossa.  Vanhanaikaista.

So what? Miksi on huono asia, jos ylläpitää laatua ja ammattietiikkaa? Olkoon sitten vanhakantaista. Ei ole keneltäkään pois, jos laatumedia raportoi asioista ammattimaisesti ja kunnioittavasti, ja antaa muiden tonkia mitä tonkivat. Kun kerran tieto on saatavilla muualtakin, jokainen löytää oman henkisen tasonsa mukaisen informaation.

Ei lehdistön edes tarvitse laskeutua alaspäin, koska alhaalta ollaan tulossa ylöspäin. Olen nimittäin (häpeän myöntää) itsekin seurannut, miten näiden katastrofien palapelin palasia on netissä laitettu kohdalleen. Työn motiiveista ja päämäristä voi olla monta mieltä, mutta vastentahtoisesti on sanottava: taitavaa se on. Ei journalismia, mutta pätevää tiedustelutyötä.

Siksi herää kysymys: kun kerran nettietsivillä on osaamista ja aikaa saada selville asioita joita edes poliisi ei tiedä, niin mihin päästäisinkään jos sitä energiaa ohjattaisiin yhteiskunnallisesti merkittäviin asioihin?  Pakottaa ei tietysti voi, mutta kysyä voi.

Otan konkreettisen esimerkin, jota en kuvaa tarkasti (tarkka tietohan löytyy netistä).

Eräässä kaupungissa on yritetty saada läpi kaatopaikan laajennusta kevyellä prosessilla ilman, että tarvitsisi käydä läpi tiukempaa YVA-prosessia.  Päättäjät kuitenkin havahtuivat vaatimaan YVA-käsittelyä. Osa materiaalista on salaista, mutta julkisia pöytäkirjoja ja muuta tietoa yhdistelemällä saa vihjeitä, mitä ehkä on tapahtumassa. Kaikki tämä tieto on netissä.

Jätteen määrä halutaan viisinkertaistaa.  YVA-prosessi tarvitaan vain, jos tietyt raja-arvot ylittyvät. Sattumaa tai ei, mutta hakija ilmoittaa lähes joka kohdassa tarvitsevansa täsmälleen sen määrän, joka ei juuri ylitä tätä rajaa. Hakemuksessa vedotaan alueen uuteen  jätteenkäsittelystrategiaan. Kyseinen strategia vain ei vielä ole julkinen (mikä selviää vain yhdistelemällä muita tietolähteitä).

Mitään laitonta ei ole tapahtunut, välttämättä ei olla edes harmaalla alueella, mutta hälytyskellojen on hyvä soida. Nyt asiaa seurataankin — ei samalla innolla ja resursseilla kuin vaikkapa julkkisten kännitoilailuja, mutta seurataan kuitenkin.

Vastaavia esimerkkejä on satoja tai tuhansia. Mitä saataisiinkaan aikaan, jos edes osa pätevimmistä tirkistelijöistä siirtäisi energiansa niihin? Väitän, että paljon. En ole niin optimisti että uskoisin näin oikeasti tapahtuvan, mutta potentiaalia olisi.

Muita aihetta sivuavia kirjoituksia: täällä.

Re 2: Miksi liikennejärjestelmässä luotetaan sääntöihin?

Puran tähän vastaheittoon Niko Porjon liikennevaloihin esittämää puomi-ideaa ja pureskelen siihen liittyviä syitä miksi kenties ei sittenkään. 

Liikenteen hyvyyttä arvioitaessa kaksi pääkategoriaa tulevat ensimmäisenä mieleen, turvallisuus ja sujuvuus. Kommenttini korostavat pääosin juuri näitä.

Kuvittelen jatkossa liikennevalopuomit käytössä. Toimiakseen hyvin, kaiken liikenteen tulee aina kulkea määriteltyjä ajokaistoja pitkin, muuthan on suljettu käytöstä puomeilla. Puomijärjestelmä koneistoineen on toteutettava jollain tavalla, olipa se sivulta laskeutuva perinteinen puomi, kadusta nouseva tai ylhäältä alas laskettava. Tukipisteen (tai useamman) on kuitenkin oltava jossain ja puomin tultava paikalleen jossain diskreetissä ajassa joka säässä.

Vastaväiteet: kyseessä on yksi ylimääräinen liikkuva härveli, joka maksaa, tarvitsee tilaa, huoltoa ja lienee häiriöherkempi paljon enemmän käytettynä kuin esim. rautatietasoristeyksissä. Itse olen ollut pari-kolme kertaa puomin takana jumissa ja ensimmäisellä kerralla lopulta nostin härpäkkeen ylös käsin Helsingin keskustan parkkihallissa. Muilla kerroilla Oulun lentokentän parkkipaikan puomit ovat olleet jumissa. Voimankäyttö on siellä estetty, mutta liikennekaaoskin oli sen mukainen sinivalkoisen siipien palauttaessa liikematkustajat kotiin. Pikajuoksu ilmoittamaan ongelmasta virkailijalle purki suman kymmenessä minuutissa. Tavallinen liikenneristeys ei kestäisi vastaavaa odotusta.

Vuoden-parin aikana Oulun lentokentällä oli enemmänkin ongelmia puomien kanssa ja muutamaan otteeseen ne jätettiin ylös ja annettiin ilmainen parkkeeraus. Pakkanen ja jää ovat merkittäviä häiriötekijöitä. Kaiken kaikkiaan liikennevaloihin tulee yksi potentiaalisesti rikkoutuva komponentti lisää, joka alas jumiin jäädessään tukkii liikenteen. Jos laite puolestaan ei tuki liikennettä, ei se luultavimmin vastaa Porjon perusehdotukseen. Tai sitten laitetaan mekaaninen puomi koulutettuine hoitajineen (ja lomantuuraajineen) nostamaan ja laskemaan sitä käsin.

Puomin sijoittaminen ja laskeutumisnopeus ovat isompiakin kysymysmerkkejä, ettei vain kolahda (minkään) ajoneuvon kattoon. Risteyksissä tulee usein tukoksia mm. risteävän kadun jalankulkijoiden takia ja autot jonottavat vähän aikaa risteysalueella voidakseen jatkaa turvallisesti yli. Joskus risteys tyhjentyy keltaisilla valoilla, huonoimmillaan vasta kummankin suunnan punaisten palaessa. Tällaisessa tapauksessa osittain risteyksessä oleva saattaa saada puomin niskaansa. Tai risteävän liikenteen lähdettyä jo liikkeelle jää mottiin puomin väärälle puolelle. Liikennevaloissa normaalein punaisia päin ajaminen tapahtuu yleensä juuri valojen vaihtuessa, ei niinkään valojen vaihduttua jo kauan aikaisemmin. Patologiset punaisia päin ajavat rajaan heti pois, niiden lukumäärä ei liene prosentuaalisesti iso ja vain heitä varten tehdyt puomit eivät puolusta kustannuksia. Moiset rikkomukset eivät ole enää vahinkoja.

Hälytysajoneuvot ajavat joskus risteysten läpi valo-ohjatusti, joissain tapauksissa puomit pitäisi erikseen pystyä ohjaamaan pois käytöstä, jolloin on taas yksi osa lisää kokonaisuuteen. Samoin erityisesti rekkaliikenne joutuu ajoittain koukkaamaan liikennevaloissa oman kaistansa ulko- tai sisäpuolelta saadakseen pitkän ja kenties normaalia leveämmän kuljetuksen mahtumaan risteyksen läpi. Jos itse näen risteyksessä kääntyvän rekan, jättäydyn tarpeen mukaan kauemmas valoista, jotta rekka saa lisää tilaa kääntymiselleen. Näissä tapauksissa puomit ovat joko heti haittana tai sitten niitä tulee siirtää taaksepäin kutistamaan tilaa pois autoilta huonoimman tapauksen mukaiseksi. Tällaiset kuljetukset eivät todellakaan ole erikoiskuljetuksia vaan ihan normaaleja rekkoja kaupunkien kaduilla. Muitakin syitä väärän kaistan käyttämiseen voi syntyä elävässä elämässä.

Joskus on tapauksia, että risteyksessä ollessa on/olisi syytä siirtyä tai antaa tilaa punaisten valojenkin palaessa. Aiemmin mainitut hälytysajoneuvot ovat yksi esimerkki, mutta taustapeilistä näkyvä kohta peräpeiliin törmäävä auto voisi olla vältettävissä muuten tyhjän risteyksen läpi ajamalla. Sinälläänhän se on kiellettyä, mutta tässäkin hätä ja laki voivat päästä hetkelliseen sopimukseen. Muitakin tilanteita voi tulla vastaan, joissa joustavakin puomi vähintään lisää reaktioaikaa ajaa pois alta. Esimerkkeinä voivat toimia YouTubesta löytyvät liukkaalla liukuvat ja tanssahtelevat autot, jotka kimpoilevat kadun reunuksista kuin keilapallot. Puomi risteyksessä ei helpottaisi kaaosta. Tai sitten pitäisi olla niin järeät rakenteet, että todella pysäyttäisi moiset luistelijat.

Autoilijat eivät aina huomaa risteystä lähestyessään valojen vaihtumista tai muusta syystä ajavat eri kohtaan kuin tiemerkinnät ohjaavat. Näitä kaikkia tapauksia ei voi ennustaa miksi kuljettaja, kenties turisti, tekee jotain poikkeavaa. Ehkä jonkun polkupyörä on jäänyt risteyksessä auton alle ja ajoneuvojen kuljettajat selvittelevät tapahtunutta, samalla kun puomi hakkaa valojen mukaan konepeltiä lyttyyn. Jos ei hakkaa, sitten pitää olla taas puomissa lisää älyä estämään se. Ja samalla laitteelle tulee lisää hintaa ja yksi vaurioitumisaltis sensori mukaan kokonaisuuteen.

Näiden esimerkkien valossa en löydä syitä kasvattaa kustannuksia ja toteuttaa puomeja yhdenkään vastariskin kustannuksella. Se, voisiko liikennevaloille ja risteyksille tehdä jotain turvallisuuden parantamiseksi on kokonaan toinen kysymys – aivan varmasti. Liikenneympyrät (tai uussuomeksi kiertoliittymät) voisivat olla monessa paikassa ratkaisu valojen ja puomien tilalle. Niiden lisäksi uusia ajatuksia ja teknologioita voidaan keksiä vapaasti.

Sama “jotain pitäisi tehdä” koskee myös liikennesääntöjen rikkomista tahallaan tai vahingossa sekä yleensäkin liikennekulttuurin muokkaamista yhteispelin suuntaan. Itse idea sujuvuuden ja itsekontrollin lisäämisestä liikenteessä ja elämässä yleensäkin on erittäin kannatettava. Yhteispeliin tarvitaan yhteiset säännöt ja valssiin sama tahti.

Mutta tällä kertaa en pyrkinyt vastaamaan asenteisiin, vain puomeihin liikennevaloissa.

Translate »