Author: Niko Porjo

Joys: comedy, cycling and spotting argumentation errors in live speech. Physicist and thinker, a little bit of an amateur philosopher. I like to build things but when they work that’s enough, no polishing.

SININEN KIRJA

 

Pekka Himasen kansainvälisen tutkimusryhmän työstä koostamaa pumaskaa mätkittiin julkisuudessa jokin aika sitten oikein urakalla. Yritin olla lukematta kirjoituksia, koska halusin itse kokea teoksen niin sanotusti neitseellisessä tilassa, ilman ennakkokäsityksiä. Otsikoiden tasolla sain tietysti runsaasti odotuksia luovaa materiaalia, lähinnä projektia pidettiin kalliina. Toisaalla Iltalehti väitti Himasen olevan huippufilosofi. Oli niin tai näin, tuskin pystyin olemaan täysin objektiivinen.

Ilman lähteitä raportti on noin 140 sivua joten alla on käsitelty vain joitakin mieleenpainuneita seikkoja. Loput kannattaa lukea itse. Vaikka luettavuus ei ehkä olekaan tämän selvityksen parasta antia niin suosittelen muutaman tunnin uhraamista sen parissa.

Kirjoituksen koko otsikko “Sininen Kirja — Suomen kestävän kasvun malli — Luonnos kansalliseksi tulevaisuushankkeeksi — Johtopäätöksiä Suomen tulevaisuusselonteolle — kestävän kasvun malli -tutkimushankkeen pohjalta”. Otsikon perusteella voi heti ottaa kantaa kohuun raportin hinnasta, liekö rahat menneet tutkimushankkeeseen eikä vain tämän raportin kirjoittamiseen? Hankkeessa on ollut mukana kuusi muutakin henkilöä. Jos kaikki ovat jotain tehneetkin saa hommaan herkästi palamaan jo useamman satatuhatta euroa. Johdannossa jopa mainitaan hankkeeseen käytetyn yli 100 työkuukautta.

Toinen otsikon aiheuttama reaktio liittyy kansallinen sanaan. Jostain syystä liitän sen aina mielessäni nationalismiin, jota taas pidän monella tapaa ongelmallisena ajatuksena. Kansallisuuden ajatuksen mukaisesti mukaan halutaan ottaa “kaikki”. Tämä ei tule onnistumaan, sillä emme elä yhtenäiskulttuurissa, eikä Suomi maana ole enää terävästi rajattu. Kansallisuus käsitteenä vuotaa koska rajoja on tarkoituksella avattu ja ihmiset kulkevat niiden yli molempiin suuntiin, mutta myös koska informaatio ei näitä rajoja pientä kielitaitojarrua lukuunottamatta tunne juuri lainkaan. Yhteenkuuluvuuden tunne on levittäytynyt moneen muuhunkin ryhmään kuin kansaan ja väittäisin sen tarkoittavan kansallisen yhteenkuuluvuuden tunteen heikkenemistä.

On ehkä hyvä mainita raportin aikajänteen olevan kaksi vuosikymmentä. Joidenkin asioiden kohdalla perspektiivi on toki pidempi, mutta hahmotettaessa tulevaisuutta on hyvä tietää kuinka pitkälle katsotaan. 20 vuotta on tässä tapauksessa hyvä valinta. Lyhyempi perspektiivi vaatisi paljon konkreettisemman lähestymisen, eikä silloin käytännössä voisi ottaa esille kovin radikaaleja ajatuksia. Paljon pidemmälle on vaikea yhteiskunnallista kehitystä nähdä oikein millään tarkkuudella.

Kestävän kasvun mallille esitetään kolme merkittävää haastetta: taloudellinen kestävyys, hyvinvoinnillinen kestävyys ja ekologinen kestävyys. Haasteet on hyvin valittu. Kasvun luonteeseenkin otetaan kantaa vaikka alussa tuntuu ettei vaikeasti mitattavaa laadullista kasvua ole huomioitu mitenkään. Tällä tarkoitan esimerkiksi tilannetta jossa jonkin toistuvasti esiintyvän ongelman ratkaisuun kehitetään algoritmi joka annetaan vapaaseen käyttöön, BKT voi laskea, koska kenenkään ei tarvitse enää tehdä manuaalista työtä saman ongelman ratkaisemiseksi eikä algoritmia tarvitse kirjoittaa joka kerta uudestaan.

Hyvinvoinnin osalta minulla jäi mieleen psyykkinen hyvinvointi ja informationalismi. Psyykkisen hyvinvoinnin merkityksen sanotaan korostuvan, kun fyysinen terveys alkaa olla hoidettavissa ja ruokaa riittää. Konkreettisena esimerkkinä: luin joskus jutun jossa sanottiin amerikassa lihavuuden olevan köyhillä suurempi ongelma kuin nälkä. Itsekin näen teknologisen kehityksen nopeasti menevän kohti tilannetta jossa yhä vaikeampia fyysisiä ongelmia pystytään ratkomaan, mutta henkisen hyvinvoinnin puolella teknologia ei vielä näytä pystyvän samaan. Siksi voi tosiaan olla aiheen nostaa psyykkinen hyvinvointi keskiöön.

Psyykkinen pahoinvointi on myös yksi merkittävä tekijä työuralta lipeämisessä, joten tilanteen parantaminen vaikuttaisi merkittävästi myös sekä huoltosuhteeseen, että kestävyysvajeeseen. Toisaalta jo pitkään on ollut näkyvissä kehitys, jossa koneet tekevät yhä suuremman osan työstä; vaikka maailma ei vielä olekaan valmis johtaa tämä vääjäämättä koko elämäntapamme uudelleen arvioimiseen; ainakaan kaikki eivät voi perustaa omanarvontunnettaan työhön samalla tavalla kuin aikaisemmin. Kaksi edellistä virkettä ovat ilmeisessä ristiriidassa keskenään ja tulevat jossain vaiheessa johtamaan vaikeisiin kysymyksiin yhteiskunnan toiminnan insentiiveistä ja erityisesti omaisuuden käsitteen uudelleen arviointiin, mutta se on ehkä toisen keskustelun paikka.

Informationalismista sanotaan: “pelkistetysti ilmaisten informationaalinen kehitys viittaa informaatioteknologian sekä uuden organisoitumismuodon yhdistelmän mahdollistamaan innovaatiopohjaiseen tuottavuuskasvuun”. Ehkä olisi voinut pelkistää vähän lisää. Informationalismi on kuitenkin hyvä vastinpari teollistumisen käsitteelle. Teollisessa yhteiskunnassa hyvinvointia rajoittavana tekijänä on tuotantokyky. Raaka-aineita on olemassa runsaasti, vaikka niiden käyttöön saaminen vaatiikin koneita. Informaatioyhteiskunnassa koneet rakentavat koneita eikä niistä ole enää pulaa. Rajoittavana tekijänä on tieto, mitä niillä koneilla pitäisi valmistetaa.

Todellisuudessa tietysti käy niin, että luonnonvarojen riittävyys loppuu kun koneita on tarpeeksi, joten siitä voi ja näyttääkin muodostuvan yksi rajoittava tekijä. Mutta oleelista on huomata ettei kyky muuttaa raaka-aineita tuotteiksi ole enää merkittävä pullonkaula. Emme ehkä ole vielä kaikilta osin tuollaisessa tilanteessa mutta siihen päätyminen näyttää väistämättömältä. Mistä päästäänkin informationalismin toiseen ulottuvuuteen eli elämäntavan muutokseen. Tämä tuodaan esiin liittyen uusiin johtamis- ja työkulttuureihin, mutta jää ehkä vähän irralliseksi.

Kestävän talouskasvun kohdalla ensimmäisenä mieleen jää maininta käsittääkseni yleisesti tunnustetun hedonistisen adaptaation käsitteen vastaisista tutkimustuloksista. Siis karkeasti: raha lisää onnellisuutta. Tosin ilmeisesti vain logaritmisesti. Muuten talouskasvu osio on vähän puuduttavaa luettavaa. Osin varmaan koska kaikki kolme osiota kietoutuvat yhteen ja suurin osa ajatuksista tuli jo mieleen hyvinvointi osiossa.

Esille nostan organisaatiokulttuurisen innovaation ajatuksen. Tämä on alue jolle Suomessa olisi sekä tarvetta, että ehkä myös mahdollisuuksia. Tarvetta, koska luutuneita rakenteita kokemukseni mukaan piisaa. Mahdollisuuksia, koska kaikesta huolimatta asiasta saa täällä yleensä sanoa ja koska henkilökohtaista vastuuta otetaan. On siis mahdollista järjestyä muutenkin kuin pyramidiin jossa neljällä kulilla on aina päällikkö.

Alleviivasin lukiessa myös lauseen “Työpaikkojen suojelemisen sijaan fokus tulisi siirtää työntekijän suojaan”. Tämä toki helpottaa Schumpeterilaista luovaa tuhoa, mutta globaalissa ympäristössä, jossa isot jutut ovat näkyviä ja siten helpommin tuettuja voidaan sitten nähdä isojen laivatilausten menetyksiä. Itse ehkä näkisin tarvetta perusteellisemmalle muutokselle, jossa juuri aiemmin mainittua informationalismia mietittäisiin lähtökohtana, tyyliin kickstarter. Ehkä rahankeräyslain uudistamisen lisäksi tarvittaisiin joku uusi yhtiömuoto joka tukisi vähemmän konventionaalista organisaatiomallia?

Kestävä ekologisuus omana osionaan sisältää lähinnä maininnan Stern Reviewhun.

Suomen kestävän kasvun mallia kuvatessaan Himanen nostaan noidankehän vastakohtana esille “hyvän kehän” jossa kestävä talous johtaa kestävään hyvinvointiin, joka puolestaan kestävään ekologisuuteen, josta siirrytään takaisin kestävään talouteen. Kuva on ihan kiva, mutta pienellä pohdinnallakaan en näe miten hyppy kestävästä hyvinvoinnista kestävään ekologisuuteen tapahtuu ellei käsitteitä ole tarkoituksella määritelty sopivasti.

Kehityksen päämääräksi otetaan arvokas elämä, mikä sopii hyvin yhteen oman elämänfilosofianin kanssa, joten siinä ei ole valittamista. Hyvältä kuulostaa myös “Välittäminen on ikään kuin ihmisarvo operationalisoituna”. Sen sijaan väite ettei jokaisen ihmisen aineellisia tarpeita pystyttäisi ekologisen kestävyyden haasteen voimassa ollessa tyydyttämään olisi vaatinut aika painavat perustelut.

Vihdoin sivulla 124 lausutaan ääneen alussa perään kuuluttamani tarve siirtää painopiste talouden mittaamisesta hyvinvoinnin mittaamiseen. Tämä ei varmasti ole helppoa, mutta sellaista se elämä on: joskus on tehtävä vaikeita asioita eikä kaikkea voi tiivistää yhden sivun raporttiin.

Analysis of the 2012 municipal elections in Finland I, start up

 

Couple of weeks ago I decided to learn Python. Mostly because I no longer have access to a Matlab license and the price of Matlab is kind of off putting. Additionally as of late I have gravitated toward free software both in the sense of no money involved and in the sense that the source code can be used as one wishes. For example Google’s cloud services and Libre Office. I have no clear answer to why Python. One reason is that someone said its fairly easy to learn if you already know Matlab.

In the vaalit.fi service it is possible to download the results of the 2012 municipal elections from this page. Descriptions for the csv-files can be found at the top of the page under instructions. Since the election are still fresh in my memory I thought I’d dig into that data as an exercise and use Python to make any tools I would need.

The file containing the results for the whole country is quite large, about 400 Mbytes. When loaded to the memory of my laptop it took about 3 Gbytes, which slowed things down dramatically. There are many ways to solve this, I decided to install a MySQL server and move the data to a database and then query whichever data I need. Although the data still would not fit to memory, it is much faster to find things when it is not necessary to go through the whole file. MySQL is also free if you don’t need to use a consultant.

It took about a week to setup everything and learn enough Python to be able to query the database I created. Although it was probably only about three days of actual work. The experience was not bad, there were some problems finding the right modules for Python, those that would enable all the calculations and drawing the figures I might want.

Infact finding the modules was not that difficult, but finding the correct ones for my operating system processor combo took some time. In the end I think I installed a version meant for AMD-processors although this laptop has an Intel one. Seems to work in any case. It was also a bit of a conundrum to select between Python 2.x and 3.x, they are not completely compatible and I couldn’t tell if the community will change to the new version or not. The modules I’d likely need were however available for 3.x so I selected that one. For me the risk should be a small one as I intend to to write scripts and not software that needs to be maintained.

I used MySQL Workbench to create the database. It was not that much work to learn the parts I needed. A small problem appeared when MySQL-connector wouldn’t work with Python version 3.3, so I had to move to 3.2. After this the biggest stumbling block was to get the connection to the database working even when it is on the same computer. Workbench seems to use something called “named pipes” but this wouldn’t work with the MySQL Python connector. After some trial I opened a hole in the firewall for the port used by MySQL and managed to find the correct initialization file where I could tell the server to listen to localhost and only it. Not quite sure what in the end made it work but the searches started to return results. Hopefully my laptop isn’t wide open now.

18 Dec 2012 is a zip file with source code and some sql for creating and quering the database. Everything in it can be freely used, modified and shared.

Below a couple of figures extracted from the data and a little bit of speculation on what can be seen. I’m too lazy to remake the figures with english texts.

Aanestysalueiden_koko_HIST200Figure 1. Size of voting areas. Size differences are quite large: there are about 20 areas with around 100 to 150 voters (eligible to vote in Finland) and a couple that are a lot larger.

The title for the largest voting area goes with 15971 voters to the aptly named area “Ä-alue 090A”, based on the municipality number it is somewhere in Helsinki.

The smallest with under a hundred voters are Markby (88), Norrby (93)  and Korsbäck (95), which are in the municipalities of Uusikaarlepyy, Kruunupyy and Korsnäs. First I thought that these areas would be in islands, but they are not. There are other small areas in these same municipalities. In Sipoo there is also an area called “saaret” (islands) which doesn’t have any eligible voters, perhaps it is not in use.

From the figure it is clear that the distribution has two peaks, but I’m not quite sure what is the reason behind this. I first thought that it was due to geography, if the distance to a polling station is too long it is going to have an effect on turnout, but in case of the smallest voting places this doesn’t seem to be the case.
Aania_aanestysalueella_HIST200Figure 2. Size of voting areas and turnout vary. For example little over 3000 votes were cast in one area. Abscissa is the number of votes given on an area, ordinate is the count of areas.

The distribution of votes in figure 2 shows the same double peak that was seen in figure 1. In ten areas the number of votes was less than 50, smallest activity (22) was seen in Aska area of Puolanka municipality, Paloniemi area in Kuhmo was clearly more active with 36 votes. Is voting secrecy adequately preserved when the number of voters is so small? At least they should shake the box before opening it.

Aanestaneiden_osuus_aanestysalueella_HIST200Figure 3. Histogram of ratio of voters to eligible voters for each voting area. If the abscissa is multiplied by 100 it gives percents.  in more detail: for each voting area the number of voters on election day was divided by the number of those eligible to vote in Finland, those who voted before the actual election day are not included.

Figure 3 shows a histogram of election day turnouts for different voting areas. In some cases the turnout was dismal. For example in Aleksanterin koulu area, city of Tampere, 78 voters showed up, the ratio of voters to eligible voters was 0.02. Perhaps this is some sort of special area?

Small areas show up on the llist of most active areas including to areas named Korsbäck. The relatively most active are however is the Ala-Ähtävä area in the Pedersöre municipality. There out of 1032 eligible voters 797 turned out on election day.

 

Kuinka pitkiä sanoja saa ilmaiseksi?


Luen kohtuu ahkerasti sekä Turun Sanomien, että Helsingin Sanomien ilmaista verkkoversiota. En melkein koskaan lue urheilusivuja. Silloin, kun luen niin yleensä kyseessä on F1-uutisointi tai kiinnostuksen on herättänyt jonkun Suomalaisen toilailut maailmalla.

Minulle on jäänyt käsitys jonka mukaan ainakin englannin kielessä pelkästään lyhyiden sanojen käyttöä pidetään jonkinlaisena pöhlöyden merkkinä. Onko käsitykseni oikea ja, jos niin onko noin? En tiedä, eikä sen niin väliä. Halusin kuitenkin vertailla sanojen pituuksia joten kirjoitin skriptin jolla voi laskea mikä on keskimääräinen sanan pituus tekstissä.

Taulukko 1.

Taulukossa 1 lähteet ovat seuraavat: UM=Ulkoministeriö, TS=Turun Sanomat (ei urheilu), HS=Helsingin Sanomat (ei urheilu), IL=Iltalehti, TS_U=TS Urheilu, HS_U=HS Urheilu, WL=Lajitelma tieteellisiä tekstejä sanan pituudesta luonnollisissa kielissä ja pari muuta vastaavaa, UM_en=Ulkoministeriö Englanniksi osin samat aiheet kuin suomeksi, PH=lajitelma fysiikan alan tieteellisiä artikkeleita Englanniksi. *_c on merkkinä korjauskertoimen, c=UM/UM_en=1.56 käytöstä. Ajatus on tehdä englanninkielisten tekstien pituuksista vertailukelpoisia.

Jokaista taulukon riviä ja siten lähdettä varten etsin kymmenen tekstiä, kopioin verkkosivun tai pdf:n tekstiosan libreofficeen ja tallennin tekstinä jolloin mukaan tarttuneet kuvat html-tagit ym. hävisivät. Vaihdoin “‘“ ja “:” merkit merkkiin “a”, jottei tulisi Suomen kieleen paljon yhden kirjaimen pituisia sanoja. Tuloksena olevasta tekstistä laskin sanojen pituudet. Systeemi ei ole mitenkään täydellinen ja saattaa sisältää virheitä. Esimerkiksi fysiikan teksteissä vilisee välillä lyhennysmerkintöjä ja ne saattavat vaikuttaa tuloksia vääristävästi.

On ilahduttavaa huomata ulkoministeriön tuottavan verorahoilla kaikkein pisimpiä sanoja. Ilmaiseksi ei saa aivan samaa tavaraa: TS tarjoaa vähän pidempää kuin HS, mutta pieni ero saattaa olla sattumaa. Koko harjoituksen tarkoitus oli tietysti ilakoida urheilujournalismin kustannuksella ja se näyttää onnistuneen: TS:n urheilujuttujen sanojen keskimääräinen pituus on huimat 0.36 kirjainta lyhyempi kuin muiden haaviin tarttuneiden. HS tarjoaa muutenkin lyhyempiä sanoja, mutta urheilusta innostuneita ruokitaan hesarissa vielä melkein 0.8 kirjainta lyhyemmillä kuin muita juttuja lukevia.

Ennakkoluulojen ja edellisten tulosten perusteella  IL:n tulos ei yllätä, se on samaa tasoa TS:n urheilusivujen kanssa ja 0.64 merkkiä lyhyempi kuin UM:n tuotokset.

Englannin kielessä sanat ovat lyhyempiä mm. yhdyssanojen melkein täydellisen puuttumisen vuoksi. Käyttämällä brutaalisti ulkoministeriön kahdella kielellä kirjoitettuja juttuja kalibrointina nähdään tieteellisten tekstien olevan melko pitkäsanaisia. Fysiikka pitää perää, mutta korjaan tuloksen mieleisekseni väittämällä runsaan lyhenteiden käytön vääristävän lukuja.



Kuvio 1. Sanan pituus ja normalisoitu lukumäärä. Lähteen tietyn pituisten sanojen määrä on normalisoitu lähteen (UM, TS, ym.) sanojen kokonaismäärällä, jolloin jokaisen käyrän pinta-alaksi tulee yksi ja vertailu helpottuu.

Kuviosta 1 on selvästi nähtävillä puutos kolmikirjaimisissa Suomen kielen sanoissa. Suomenkielisten tekstien yhdyssanat näkyvät vastaavien käyrien paksuna häntänä. Lisäksi voidaan havaita urheilutoimittajien jostain syystä ihastuneen kuusimerkkisiin sanoihin selvästi muita toimittajia enemmän.

Vain hieman vakavammin voidaan todeta HS:n tarjoavan tässä otoksessa lähes 1.5 kertaa pidempiä uutisia ja melkein 1.4 kertaa pidempiä urheilujuttuja. Uutisissa IL on selvästi lyhyempi kuin TS ja HS.

Pienistä otoksista on voinut seurata esim STT:n sähkeiden yli edustus jossakin lehdessä, joten tuloksiin on syystä suhtautua jokseenkin epäillen.

Tämän kirjoituksen sanojen keskipituus on 6.89.

Future with driverless cars 6: Zoning, Traffic volume and Externalities

 

This is part six of a series on changes that driverless cars may bring. I expose some of the ideas I have, mostly quite practical things. We moved project troglodyte to it’s own website, so the more patent centric recap of the Google driverless car patents can be found from there.

Below I assume that the problem has been solved completely. Driverless cars can access any part of the road network, function even when there are people darting around and can handle any weather including lots of snow and very slippery conditions. Accident levels are same or lower than currently and people are not scared to use autonomous cars.

See also: Rental vs. taxi, Mass transportation, Pirvate cars, Cargo, Parking and driving empty, Zoning Traffic volume and Externalities

In smaller scale considerable flexibility will be created when parking can be some distance away from destinations. In densely populated areas parking facilities can be concentrated to avoid parking on the streets and the most valuable lots can be used more efficiently. In areas where snow cover makes street maintenance difficult cars can be either automatically moved to allow for removal of the snow or parking on the streets can be prohibited.

Removing parking from some areas makes it possible to create very densely built environments where walking is an attractive alternative for moving from one place to another. Denser areas also strongly support public transportation as the total trip time will be low due to short walking distances.

On a slightly larger scale putting commercial, industrial and residential districts close together would enable efficient sharing of vehicles as the same vehicle could transport several persons during one rush hour because the time driven empty would be short. In case of a city center/suburbia structure, serial sharing would also be possible if the rush hour peak is flat enough, but that would increase the total distance driven due to the long trip back to suburbia to pick up the next person.

In areas where the rush hour traffic is mostly one way and the road has several lanes to both directions using more lanes to the direction that has more traffic would increase capacity with relatively minimal investment to infrastructure. This is already possible with human drivers and even in use, though quite rarely. Using automated cars would make it much more flexible. Depending on how this is implemented it might be  necessary to forbid human driven cars from at least some lanes.

Automated cars can take kids to school. This would make it easier for people to live in very sparsely populated areas as parents would not need to drive their kids to school. Several kids could naturally use the same car when they know each other. As a downside parents might put children to schools that are quite far from their home. While this might have a leveling effect on house prices it would make the kids spend a lot of time travelling. The effect on housing prices is due to the fact that parents are willing to move to areas where good schools are available. This is apparently an important factor creating price divergence between areas.

Overall traffic volume would likely increase as driving would be easier, autonomous vehicles would be able to drive by themselves and new groups of people could use private cars. On the other hand relative price competitiveness of public transportation especially busses would likely increase.

People seem to be fairly bad at estimating how expensive driving is, this is particularly true before they make decisions that affect their driving needs for years to come. So costs of car maintenance, operation and time spent in traffic jams have a delayed effect on behavior. Because of the holding pattern parking problem an environment with many automated cars needs some sort of congestion charge system that is dependent on the distance driven and on the current need of that part of the road network. If electric cars become popular and the price of solar panels keeps plummeting, fuel cost might be close to zero in some cases. This would amplify the unnecessary use of road problem if no separate charge for road use exists.  Knowing that every kilometer is charged might have an effect on how willing people are to use a private car and lead to a lowering of the traffic volume.

The most common externalities of traffic that are affected by automating driving are land use for roads, adding to climate change and noise.

If the traffic volume does not increase significantly then the growth in capacity per road area brought by automation could lower the need for land under roads. It could also be possible to use smaller intersections especially on faster roads as traffic on adjacent lanes could have larger speed differences.

A major contributor for traffic land use change could come from the relocation of parking space to less valuable areas. Increases in popularity of public transportation will likely lead to higher throughput for the road network.

Noise is dependent on the number of cars but also strongly on their speed. Automated cars will follow speed limits so lower speeds can be used in areas where the harm from noise is large. Automated traffic can also lead to less accelerations which produce more noise than steady speed. Automated cars travelling empty can drive very slowly to reduce energy consumption.

Acknowledgment:  Thanks to Laston Kirkland for thoughtful evaluation of these ideas.

Future with driverless cars 5: Parking and driving empty

 

This is part five of a series on changes that driverless cars may bring. I expose some of the ideas I have, mostly quite practical things. We moved project troglodyte to it’s own website, so the more patent centric recap of the Google driverless car patents can be found from there.

Below I assume that the problem has been solved completely. Driverless cars can access any part of the road network, function even when there are people darting around and can handle any weather including lots of snow and very slippery conditions. Accident levels are same or lower than currently and people are not scared to use autonomous cars.

See also: Rental vs. taxi, Mass transportation, Pirvate cars, Cargo, Parking and driving empty, Zoning Traffic volume and Externalities

Driverless cars can park themselves. The driver can be left as close to the destination as she wishes while the car will find a parking spot optimizing the cost and the time it takes for it to be available for the next occupant. Parameters like the usual time the car is next needed can be taken into account when the decision is made.

When there is no need for humans to normally enter the car in the garage, cars can be closer to each other. Cars that have been scheduled for next assignment can move inside the garage as the situation changes so that they can leave as close to optimum time as possible. To enable efficient operation there will need to be a possibility for the car to take instructions from the garage computer or equivalent.

Some lowering of cost may be gained from designing the garages for vehicles only, they will need less ventilation and emergency exits. When no one is around more aggressive fire suppression methods can be either remotely used or automated. Essentially a garage will be a big machine where other machines enter and leave.

Paying for the stay must be automated as well. This may produce some conundrums as the car is in effect buying stuff by itself, but similar safeguards as used for example in Facebook marketing may be used, i.e. a maximum per minute and a maximum for a stay. As the car can move to a next garage parking space may be auctioned continually and if it becomes too expensive the car will leave and find a cheaper place to stay.

Building tunnels is cheaper if human safety does not need to be considered. Automated cars may lead to building of “cars only” infrastructure, where a vehicle carrying passengers may not enter. Empty vehicles could leave a point of interest such as a stadium through a small tunnel that is not equipped with emergency exits etc. This would allow the cramming of more capacity to smaller space in densely built areas.

Acknowledgment:  Thanks to Laston Kirkland for thoughtful evaluation of these ideas.

Translate »