Author: Jakke Mäkelä

Physicist, but not ideologically -- it's the methods that matter. Background: PhD in physics, four years in basic research, over a decade in industrial R&D. Interests: anything that can be twisted into numbers; hazards and warnings; invisible risks. Worries: Almost everything, but especially freedom of speech, Internet neutrality, humanitarian problems, IPR, environmental issues. Happiness: family, dry humor, and thinking about things.

Mielipide: Raitiotiepäätös ei ratkea vain numeroilla

Julkaistu Turun Sanomien mielipidepalstalla 6.4.2018

Keskustelu Turun tulevasta joukkoliikenneratkaisusta on jämähtämässä keskusteluksi euroista. On unohdettu, että eurot ovat vain yksi selvityksen viidestä kriteeristä.

Ratkaisun pitää parantaa kaupungin kilpailukykyä, kehittää kestävää kaupunkirakennetta, olla sujuva ja houkutteleva, maksimoida asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi ja olla taloudellisesti kestävä. Lopullinen päätös riippuu siitä, miten kriteerejä painotetaan.

Näistä viidestä kriteeristä raitiotie voitti neljä. Tällä hetkellä pyöritään kuitenkin vain viidennen kriteerin ympärillä, eli helposti laskettavien eurojen.

Keskustelua vaikeuttaa se, että muille kriteereille ei ole esitetty selkeitä euromääriä. Käytännössä sellaisia ei ehkä edes ole. Lähinnä voi todeta, että rahalla saa eri skenaarioissa aivan erilaisia asioita.

Ero on syvällinen. Lähtökohtaisesti tulevaisuutta ei voi ennustaa. Kaavoitus ja joukkoliikenne voivat kuitenkin tehdä tulevaisuudesta ennakoitavamman.

Raideliikenteen vahvuus on sen joustamattomuus: kun raiteet on kerran lyöty maahan, kaupunkirakenne on sementöity vuosikymmeniksi. Tämä antaa selkeän signaalin, että alueelle kannattaa rakentaa.

Jos raitiotie rakennetaan vaikkapa Varissuo–Raisio-välille, tiedämme miltä tämä väli tulee näyttämään 2050-luvulla: korkealta ja tiiviiltä. Turun päämäärä on olla tuolloin 250 000 asukkaan kaupunki.

Raitiotien kapasiteetti riittää tuolle asukasmäärälle ja reilusti ylikin. Esitettyjen bussiratkaisujen kapasiteetti taas loppuu kesken.

Taloutta ei tietenkään voi täysin ohittaa. Selvityksen mukaan raitiotielinja olisi 30 vuoden skaalassa kalliimpi kuin vastaavan pituinen superbussilinja. Todellisuudessa aikaskaala on kuitenkin paljon pidempi: Jos raiteet päätetään rakentaa, ne ovat paikoillaan kymmeniä vuosia.

Kun puhutaan puolen vuosisadan hankkeesta, jossa päätös itsessään muokkaa kaupunkiympäristöä, taloudellinen ennuste on korkeintaan suuntaa antava. Kulut voidaan jotenkin arvioida, tuottoja ei.

Näillä virhemarginaaleilla päätöstä ei voi tehdä yhtä kriteeriä tuijottaen, vaan on otettava huomioon kaikki viisi.

Jakke Mäkelä

FT, fyysikko

Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen (vihr)

Mieipide: Sähköbussi ei ole vaihtoehto raitiotielle

Jos ja kun ajaa voimakkaasti sähköistä joukkoliikennettä, pitää olla realistinen kuva siitä, mihin teknologia juuri nyt yltää. Perustelimme Riina Lumpeen kanssa Turun Sanomien mielipidekirjoituksessa 15.3.2018, miksi sähköbussit eivät voi vielä toimia Turun joukkoliikenteen perusratkaisuna. Siihen pitää tähdätä että jonakin päivänä toimivat, mutta päivää ei vielä teidä.

Kaupunginvaltuutettu Jarmo Rosenlöf (sd) murehtii mielipidekirjoituksessaan (TS 13.3.), että sähköbussit on unohdettu kokonaan Turun joukkoliikenneratkaisuista.

Turun joukkoliikennelautakunnan jäseninä voimme rauhoitella, että niitä ei ole unohdettu. Joukkoliikennetoimisto on koko ajan tilanteen tasalla ja seuraa tarkasti teknologian kehitystä. Seuranta kuitenkin osoittaa, että Turun joukkoliikenne ei vielä tällä hetkellä voi mitenkään pohjata sähköbusseihin.

Kaupunki on vahvasti sitoutunut siihen, että Turun joukkoliikenne sähköistetään asteittain. Sähköbussit ovat siis osa nykyisten linjojen laadun kehittämistä, mutta koko järjestelmän kehittämisessä on ajateltava myös kapasiteettitarvetta.

Esimerkiksi Varissuon suunnan linjoille on jatkuvasti lisätty kalustoa ja tihennetty vuoroväliä, mutta erityisesti uudisrakentamisesta johtuvilla matkamäärillä tavanomaiset bussit – sähköllä käyviä tai ei – eivät yksinkertaisesti riitä.

Sähköbusseja on nyt toista vuotta kokeiltu linjalla 1. Luotettavuus on ollut noin 60 prosenttia – toisin sanottuna sähköbussit ovat olleet epäkunnossa lähes puolet ajasta.

Prototyyppikokeiluksi tämä on aivan kelvollinen, ja kokeilua ja harjoittelua tulee ehdottomasti jatkaa. Tiheään liikennöidyillä linjakokonaisuuksilla ei kuitenkaan voida mitenkään vielä laskea tämän teknologian varaan.

On myös huomattava, että Rosenlöfin seuraavaksi parhaana vaihtoehtona pitämä superbussi pohjaa samaan teknologiaan, mutta on vielä testaamattomampaa ja epävarmempaa.

Vaikka olemme itse voimakkaasti sähköisen liikenteen kannattajia, tulemme lautakunnan jäseninä kannattamaan päätöstä, että vielä lähivuosina Turun tavallisiakaan linjoja ei kilpailuteta sähköisinä. Asioihin perehtynyt ja vastuullinen päättäjä ei voi muuhun johtopäätökseen tulla.

Joukkoliikenteessä kokeilut pitää selkeästi erottaa operatiivisesta toiminnasta, ja operatiivisessa toiminnassa ei voida ottaa kohtuuttomia riskejä. Sähkobussit ovat tulevaisuutta, mutta eivät vielä huomista. Tämä koskee vielä suuremmassa määrin superbusseja.

Jakke Mäkelä

FT, fyysikko, joukkoliikennelautakunnan jäsen (vihr)

Riina Lumme

Kaupunginvaltuutettu, kaupunginhallituksen varajäsen, joukkoliikennelautakunnan jäsen (vihr)

Turku

Mielipide: Bioenergia ei voi olla tulevaisuuden ratkaisu

Perustelimme kahden vihrekollegan kanssa, miksi pienten modulaaristen SMR-ydinreaktorien mahdollisuuksia pitää selvittää myös Turun kaukolämmitykseen. Suomen kaupunkeja ei voi pelkällä bioenergialla lämmittää, jos haluamme myös että Suomessa on metsiä. On pakko etsiä kiireellä muita ratkaisuja. SMR:t voisivat olla yksi. Julkaistu Turkulaisen mielipide-osastolla 8.3.2018.

Turku Energian Lämpö-yksikön johtaja Jari Kuivanen hämmästeli 7.3. Turkulaisessapienydinvoimaloihin liittyvää valtuustoaloitetta. On erinomainen asia, että keskustelu on nyt käynnistynyt. Kuivasen hämmästely on osin ymmärrettävää, koska Naantalin monipolttoainelaitos todellakin on omalla teknologia-alueellaan — bioenergiaan perustuvat suuret polttolaitokset — erittäin hyvä ja erittäin nykyaikainen laitos. Ongelmaksi muodostuu se, että tämä teknologia ei voi olla tapa, jolla Suomi tulevaisuudessa lämmitetään.

Suomessa on edelleen vallalla ajattelutapa, jossa oletetaan että kaikki bioenergia on automaattisesti hyvä ja ympäristöystävällinen ratkaisu.  Valitettavasti näin ei ole. Biopolttoaine voi olla hyvinkin kestävää, jos se koostuu aidosti muun käytön jätteistä, tämä muu käyttö ei tuhoa metsiä kovin suuria määriä, eikä polttoainetta jouduta kuljettamaan kovin pitkiä matkoja. Pienissä hajautetuissa ratkaisuissa bioenergia voi puoltaa paikkaansa, ja olla toimiva ratkaisu niin taloudellisesti, ilmastollisesti kuin ympäristöllisestikin.

Naantalin kaltainen massiivinen keskitetty bioenergian poltto on kuitenkin aivan toinen kysymys.

Jotta metsien hakkuujätteitä olisi tarpeeksi paljon massapoltettavaksi, täytyy myös metsähakkuiden olla massiivisia. Jo nyt on tiedossa, että Naantaliin joudutaan laivaamaan polttoainetta muualta. Jos muualle Suomeen rakennetaan massiivisia biopolttolaitoksia, tilanne muuttuu vielä paljon vaikeammaksi.

Vaikka biopolttolaitokset eivät itse suoraan polttaisikaan metsiä, polttoaineen hankkimiseksi joudutaan jossakin hakkaamaan metsiä. Tätä julmaa totuutta ei pysty kiertämään mitenkään. Metsien hakkaaminen tuhoaa biodiversiteettiä. Lisäksi tutkijat ovat käytännössä yksimielisiä siitä, että suurimittaisella puun polttamisella ei voida hillitä ilmastonmuutosta tehokkaasti ja ajoissa.

On jokseenkin selvää, että juuri avattua Naantalin polttolaitosta ei tulla sulkemaan piakkoin. Ratkaisu on tehty, ja sen kanssa eletään useita vuosia. Sen sijaan on tärkeää, että uusia polttohankkeita ei Varsinais-Suomessa enää aloiteta eikä nykyisiä laajenneta. Energian tarvetta on lähtökohtaisesti saatava pienentymään joustoilla ja rakennusten energiatehokkuudella. Mikäli tässä ei onnistuta, tai esimerkiksi teollisuuden prosessilämmön tarve lisääntyy, ratkaisun on oltava jokin muu kuin biopolttoaineet. Nimenomaan siksi on selvitettävä, voisiko tämä ratkaisu Turussakin olla esimerkiksi SMR-voimalat.

Matti Vähä-Heikkilä (vihr.)
kaupunginvaltuutettu
Turku

Jakke Mäkelä
varapuheenjohtaja
Tieteen ja teknologian Vihreät ry
Turku

Tuomo Liljenbäck
Vihreiden puoluehalllituksen jäsen
Turku

Raitiotie ja riskinhallinta

Lautakuntakollegani Riina Lumme nostin tänään Turun Sanomien mielipiteessään erinomaisella tavalla esiin aiheen, joka on toistaiseksi jäänyt Turun raitiotiekeskustelussa täysin pimentoon: riskinhallinta.

Turku joutuu joka tapauksessa sijoittamaan joukkoliikenneratkaisuun satoja miljoonia euroja. Kuinka suuria riskejä tähän sijoitukseen sisältyy eri vaihtoehdoissa? Riskillä tarkoitan tässä erityisesti Länsimetro-tyyppistä floppia: budjetti ylittyy rajusti, viiveet ovat legendan ainesta, ja lopputulos on täyttä Länsimetroa.

Turun alkuperäinen selvitys on palautettu uuteen käsittelyyn lukujen sisältämien epäselvyyksien takia, joten tällä hetkellä ei ole tietoa millaisten lukujen perusteella päätöksiä lopulta tullaan tekemään.  Alkuperäisen selvityksen luvut ovat silti ainakin suuntaa-antavia, ja  selvityksen tiivistelmästä voi poimia joitakin huomioita.

Selvityksessä on kyllä huomioitu, että kaikki ennusteet ovat epävarmoja. Infrastuktuurin kustannuksiin on sisällytetty 15% riskivaraus arvaamattomiin kustannuksiin, ja koko kustannusarvion epävarmuudeksi arvioidaan  ± 25%. Samaa epävarmuutta käytetään sekä raitiotien että superbussin kohdalla.

Juuri tässä on selvityksen perustavanlaatuinen ongelma.  Raitiotien ja superbussien epävarmuus ei todellakaan ole samaa luokkaa.

Raitiotie on raitiotie, ja ollut sitä jo sata vuotta. Tiedämme täsmälleen mitä olemme tilaamassa. Projekteja on tehty ympäri maailmaa, joskus onnistuen paremmin joskus huonommin. Esimerkiksi Helsingin Variotram-raitiovaunut ovat hyvä esimerkki huonommin onnistuneesta projektista (joka tosin hyvin onnistuneen sopimusrakenteen kautta ei lopulta tullut hirvittävän kalliiksi Helsingille). Vaikka raitiotien perustekniikka on sata vuotta vanhaa eikä siinä periaatteessa pitäisi olla mitään yllätyksiä, yllätyksiä voi aina tulla.

Superbussi taas on jotakin mitä ei vielä edes ole.  Selvityksen edellyttämiä tuplaniveltäyssähköbusseja ei ole käytössä missään päin Eurooppaa; loppuvuodesta 2018 ne tulevat käyttöön Nantesiin.  Aivan tavallistenkin sähköbussien toimintavarmuus Suomen oloissa on tällä hetkellä kysymysmerkki. Linjoja on kuitenkin vasta pari kokeilukäytössä Turussa ja Helsingissä, ja julkista tietoa ongelmista on vähänlaisesti.

Itse pidän selvänä, että sähköbussit ovat tulevaisuutta myös Suomessa. Tulevaisuus ei kuitenkaan tapahdu hetkessä. Tällä hetkellä Suomessa ollaan vielä lähinnä moponvirittelyvaiheessa: kaikenlaista kokeillaan, ja joskus kokeilut parantavat asiaa, joskus huonontavat. Tämä on aivan normaalia.  Sähköbussit ovat huomattavasti monimutkaisempi kokonaisuus kuin henkilöautot, koska koko linjainfrastruktuuri pitää suunnitella kerralla.  Kaikessa on teknisiä ongelmia ensi alkuun, ja asioita pitää joskus testata pitkäänkin.

Turun tapauksessa testataan linjalla 1, jossa epäkunnossa olevat aivan perinteiset sähköbussit voidaan helposti korvata lennosta tavallisella dieselbussilla. Virallisia ja julkisia lukuja ei tietääkseni vielä ole, mutta jokainen linjaa 1 seurannut tietää että  dieselilläkin niitä ajetaan. Tämä on joka tapauksessa oikea periaate kun uutta kokeillaan: kohtuullisia paloja, linja kerrallaan, varasuunnitelmat käytössä, valmiina kestämään suuretkin hinnannousut ja yllätykset.

Sen sijaan tuntuu vähintäänkin rohkealta ajatukselta, että siirryttäisiin suoraan yhden linjan tavallisten sähköbussien moponvirittelystä megaluokan hankkeeseen Turun ruuhkaisimmalla linjalla, ja vieläpä siirryttäisiin sellaisiin mopoihin joita kukaan ei osaa tällä hetkellä edes viritellä.  Vielä paljon rohkeampi on  joidenkin vaalima ajatus, että koska superbussi näyttää niin paljon halvemmalta, voitaisiinkin toteuttaa kokonainen superbussien verkosto yhden raitiotielinjan hinnalla. Nykysuunnitelmassa ei kuitenkaan ole analysoitu tällaisen verkoston todellisia kuluja tai mahdollisuuksia mitenkään.  Tämä laajentaminen siis käytännössä tehtäisiin ilman kunnollista pohjasuunnitelmaa.

Jos sata vuotta käytössä ollut tekniikka voi tuottaa Helsingin Variotramin kaltaisia yllätyksiä, kuinka suuria yllätyksiä voikaan tuottaa tekniikka joka ei ole ollut vielä päivääkään käytössä?

Mikään ei sinällään estä valitsemasta Turkuun superbussiakaan, kunhan tiedostetaan mitä ollaan tekemässä.  Riskitaso on niin suuri, että kyseessä ei olisi niinkään varsinaisesti joukkoliikenneratkaisu, vaan äärimmäisen rohkea ja riskialtis teknologiakokeilu ensimmäisenä maailmassa. Riskiä syntyy niin joukkoliikenteen käyttäjille, kaupungin taloudelle, kuin ympäristöllekin (jos sähköbussit joudutaankin korvaamaan suurelta osin dieseleillä).

Jonkun täytyy tietysti olla se rohkea ensimmäinen, joka kantaa kaikki ensimmäisenä olemisen riskit.  Voi se periaatteessa olla Turkukin, mutta silloin on myönnettävä että kyseessä ei ole edullisin ratkaisu, vaan uhkapeli erittäin suurilla panoksilla.

Kirjoittaja on Vihreä ja Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen. Mielipiteet ovat omia.

 

Raitiotie ja numeroiden petollisuus

Rakastan numeroita, ja haluaisin pohjata kaiken päätöksenteon numeroihin. Koska kuitenkin rakastan numeroita, tiedän myös milloin rakkauteni kohde on pettävä ja turmiollinen.   Elän nyt tällaista totuuden hetkeä.

Turku tekee pian päätöksen raitiotiestä tai superbussista.  Istun Turun seudun joukkoliikennalautakunnassa, ja periaatteessa minulla pitäisi olla hyvä numerollinen näppituntuma siitä, kumpi on paras ratkaisu. (Itse päätöksen tekee kaupunginvaltuusto, ja siihen en pääse vaikuttamaan).

Mutta ei todellakaan ole. Ei ole kenelläkään muullakaan, sen puoleen. Tämä on poikkeuksellisesti päätös, jota ei voi tehdä pelkkien numeroiden perusteella.

Mitä tiedetään?

Kaupunki on teetättänyt perusteelliset selvitykset raitiotien ja superbussin eroista. Selvityksessä käytettiin viittä eri kriteeriä:

  • Tavoite 1: Kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan
    vetovoima nousevat
  • Tavoite 2: Kestävä kaupunkirakenne
  • Tavoite 3: Sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva
    joukkoliikenne
  • Tavoite 4: Kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi
    lisääntyvät
  • Tavoite 5: Taloudellisesti kestävä investointi

Raitiotie on voittaja neljän ensimmäisen kriteerin kohdalla. Kuinka selkeä  voittaja? Sitä ei selvityksen perusteella oikein pysty päättelemään. Nämä asiat eivät taivu numeroiksi — tai ainakaan niitä ei ole selvityksessä edes yritetty taivuttaa numeroiksi.

Viitoskohta on ainoa, johon on tarjolla suuri määrä numeroita. Superbussi voittaa selvityksen mukaan viidennen kriteerin. Kuinka selkeästi? Tähän löytyy jopa numero: 30 vuoden aikana superbussin nettokustannusvaikutus olisi 44-111 miljoonaa euroa plussan puolella, raitiotien taas 19-92 miljoonaa miinuksen puolella.

Mitä nämä numerot sitten tarkkaan ottaen tarkoittavat? Siitä käydään lähiviikkoina keskustelua, kun selvityksen oletuksia päästään perkaamaan tarkemmin läpi.  Joitakin eriskummalisuuksia numeroissa on, ja kaupunginhallitus on laittanut selvityksen pöydälle kunnes niihin saadaan vastauksia.

Mitä lisäselvityksessä sitten ilmeneekin, on jo nyt selvä että pelkästään tämän selvityksen perusteella ei päätöstä pysty tekemään. Tämähän itse asiassa todetaan jo selvityksessä itsessäänkin.  Selvityksessä on viisi kriteeriä, ja päätös riippuu täysin siitä, miten niitä painotetaan. Juuri tällä hetkellä julkinen keskustelu pyörii käytännössä vain ja ainoastaan viidennen kriteerin ympärillä, eli suoraan laskettavissa olevien eurojen.

Saako halvalla hyvää?

Tällaisissa hankkeissa ylipäätään pelkkä euromääräinen arviointi ei käytännössä kerro vielä mitään. Superbussi katsotaan taloudellisesti edullisemmaksi, mutta kaupunki ei voi sulovilenmäisesti ostaa sitä, mitä halvimmalla saa. Täytyy myös katsoa, mitä rahalla saa.

Selvityksen perusteella voidaan lähinnä sanoa, että rahalla saa eri skenaarioissa niin erilaisia asioita, että pelkkä euromääräinen vertailu ei ole mielekäs.

Selvityksen mukaan superbussi olisi edullisin ratkaisu, jos neljä ensimmäistä kriteeriä jätetään huomiotta — muistutuksen vuoksi siis  kaupungin kilpailukyky, kasvu ja keskustan
vetovoima; kestävä kaupunkirakenne; sujuva liikennejärjestelmä ja houkutteleva joukkoliikenne; sekä kaupungin asukkaiden viihtyvyys ja hyvinvointi. Minkä arvoisia nämä asiat sitten ovat? Tähän kysymykseen ei yksinkertaisesti ole euromääräistä arviota. Tällä hetkellä talouspuolella vertaillaan pitkälti omenoita ja appelsiinejä.

Vertailussa verrataan yhden raitiotielinjan kustannuksia yhden vastaavan superbussilinjan kustannuksiin, ja tulokseksi saadaan, että superbussi on edullisempi. Tämän perusteella todetaan, että yhden raitiolinjan hinnalla pystyttäisiin rakentamaan kokonainen superbussien verkosto.

Ehkä näin on.  Mutta siinä tapauksessa hyöty-kustannusvertailu pitäisi tehdä koko tälle verkostolle, ei yksittäiselle linjalle. Tähän kysymykseen mahdollisesti olisi voitu saada jonkinlainen euromääräinenkin arvio, mutta sellaista ei vertailussa ole.

Tulevaisuutta ei voi ennustaa….

Taloudellinen vertailu on tehty kolmeksikymmeneksi vuodeksi. Varsinkin raitiotien elinkaari on yli 50 vuotta tai jopa enemmän.  Käytännössä näin pitkälle ei taloutta voi ylipäätään ennustaa.  On muistettava, että tämän ratkaisun varsinaiset hyödyt tai haitat punnitaan vasta joskus 2050-luvulla tai sen jälkeen.  On turhaa kuvitella, että  osaisimme kovin tarkasti ennustaa, mitä ihmiset silloin haluavat tai millainen maailma ylipäätään on.

Tämä on helppo tajuta, kun katsotaan taaksepäin tuo sama 30-40 vuotta.  Mitä 80-luvulla ajateltiin esimerkiksi esineiden Internetistä? Tai aurinkoenergiasta? Tai autonomisista autoista? Tai mobiilipalveluista? Ei yhtään mitään. Vastaavasti me emme tiedä 2070-luvusta yhtään mitään.

… mutta tulevaisuutta voi joskus muokata

Joukkoliikenne ja kaavoitus ovat kuitenkin niitä harvoja asioita, joiden avulla tulevaisuutta voi aidosti muokata vuosikymenien skaalassa. 70-luvulla Turussa päätettiin, että silloinen raitiotie ajetaan alas ja Turusta tehdään yksityisautoilijoiden kaupunki. Sen päätöksen kanssa eletään edelleen. Vastaavasti tämänvuotisen päätöksen kanssa eletään vielä 2050-luvun jälkeenkin.

Raitiotietä haukutaan jähmeäksi, mutta ennustettavuuden kannalta tämä on jopa sen suurin etu.  Bussilinjoja voidaan siirrellä tai poistaa yhdellä hallinnollisella Excelinpyöräytyksellä. Raiteet taas ovat siellä missä ovat, ja niitä ei pois siirretä. Tämä muokkaa kaupunkirakennetta pysyvästi.

Jos raitiotie rakennetaan Varissuo-Raisio-välille, Varisuo-Raisio-välil tulee näyttämään 2050-luvulla aivan toisenlaiselta kuin nyt. Koska kaupunki vastaa myös kaavoituksesta, tiedämme ainakin karkeasti millaiselta se tulee näyttämään: korkealta ja tiiviiltä.

Käytännössä bussit seuraavat asutusta, mutta asutus seuraa raitioteitä.  Juuri tämä on perimmäinen syy, miksi näitä kahta ei voi verrata suoraan.

Millaisen kaupungin raitiotie loisi?

Jottei oma mielipiteeni jäisi epäselväksi: olen ratikkaihminen, koska olen ennen muuta ympäristönsuojelija. Ja ympäristölle paras ratkaisu on sellainen, jossa mahdollisimman moni ihminen asuu mahdollisimman tiiviisti ja tehokkaasti joukkoliikenteen varassa. Se minimoi liikenteen päästöt ja mahdollistaa energiatehokkaat ratkaisut asumisessa ja lämmityksessä.

(Toisaalta, jos asuminen on tarpeeksi tiivistä ja korkeaa, se jättää tilaa myös yhteisille viheralueille.  Ne ovat ihmisten terveyden ja täysjärkisuuden kannalta  täysin välttämättömiä. Tiivis asuminen ei siis automaattisesti tarkoita kaupunkighettoja ja betonihelvettiä).

Tiivis asuminen ja joukkoliikenne ovat saman asian kaksi eri puolta. Tila yksinkertaisesti ei muuten riitä.  Kehotan kaikkia asiasta kiinnostuneita perehtymään Jarrett Walkerin kirjaan Human Transit ja myös Walkerin blogiin. Walker ei ota kantaa siihen, onko juuri raideliikenne oikea ratkaisu; olennaista on se, että kapasiteetti on riittävä ja liikenne jouhevaa.

Ympäristöaspektista riippumatta, halusimme tai emme, asuminen ja tekeminen  Suomessa tulee yhä enemmän keskittymään muutamaan suureen kaupunkiin. On hyvin paljon turkulaisten omassa päätäntävallassa, haluammeko olla yksi niistä kaupungeista.

Turun virallisena visiona on olla 250,000 ihmisen kaupunki vuonna 2050.  Tämän vision onnistumista ei voida taata hyvilläkään päätöksillä, mutta sen epäonnistuminen voidaan kyllä taata huonoilla päätöksillä. Raitiotien kapasiteetti riittäisi vielä tuota visiota suuremmillekin väkimäärille; sen sijaan superbussien kapasiteetti alkaa selvityksenkin mukaan olla riittämätön.

Itse en Turun joukkoliikennettä seuraanneena pysty näkemään, miten tiheimmät välit voitaisiin hoitaa mitenkään muuten kuin raideliikenteellä. Varissuo, Kupittaa, keskusta, Runosmäki, Raisio; näillä alueilla liikenne natisee jo nyt liitoksistaan. Jos ja kun niiden väestöntiheyttä halutaan kasvattaa vielä nykyisestä, joudutaan tekemään radikaaleja päätöksiä.

Kuka voi taata, että tehdään oikea päätös?

Selvityksen talouslukuja ei tietenkään voi kokonaan ohittaa. Jos selvitys olisi osoittanut vaikkapa kymmenkertaisen eron kustannuksissa, on selvää että raitiotietä ei kannattaisi rakentaa. Esimerkiksi metron kustannukset menisivät tällaiseen kategoriaan.

Kuitenkin, kun puhutaan hankkeesta jonka todellinen elinkaari on 50-100 vuotta ja jossa tehty päätös itsessään muokkaa kaupunkiympäristöä, kertoimen kaksi ero ei vielä kerro mitään.  Epävarmuus on yksinkertaisesti liian suurta. Kulut ehkä osataan jollakin tarkkuudella arvioida (selvitys itse arvioi epävarmuudeksi 25%) mutta tuottoja ei.

(Sivumennen sanoen olisin tätä samaa mieltä, vaikka selvitys olisi nykymuodossaan väittänyt raitiotien olevan tuplasti kustannustehokkaampi kuin superbussi. Siinäkin tapauksessa voitaisiin todeta täsmälleen sama kuin nytkin: ratkaisut ovat kertoimen kaksi sisällä toisistaan).

Näillä virhemarginaaleilla päätöstä ei voi tehdä europohjaisesti, vaan kokonaisuutta arvioiden.

Turun edellliset raitiotiet lopetettiin 70-luvun alussa; päätöksen vastuuhenkilöistä ei monikaan enää ole aktiivisesti hengissä, joten emme voi tietää mitä mieltä he olisivat päätöksestä nyt. Vastaavasti tämän vuoden päätöksen seurauksista kärsivät tai hyötyvät aivan eri ihmiset kuin ne, jotka päätöksen nyt tekevät. Päätös joudutaan tekemään puutteellisin tiedoin, ilman mitään takeita että päätös on lopulta oikea. Sellaisia ne kaikkein vaikeimmat päätökset usein ovat.

Kirjoittaja on Vihreä ja Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan jäsen. Mielipiteet ovat omia.

 

Translate »