Föli-raportti Q3/2017: epäreiluuden filosofiaa, budjetteja ja riskejä

Istun Vihreiden edustajana Turun seudun joukkoliikennelautakunnassa, joka vastaa Fölistä. Pyrin nelisen kertaa vuodessa raportoimaan mitä siellä puuhastelen. Ensimmäinen kolme kuukautta on takana, ja aika on mennyt lähinnä perehtymiseen. Jotain aiheesta alkaa ehkä kuitenkin hahmottua.

 

Ensimmäinen opetus: joskus joutuu olemaan epäreilu

Jos ei kestä olla epäsuosittu, joukkoliikennelautakunta on väärä paikka. Föli-alueella on 290 000 ihmistä, joista 180 000 Turussa.  Seudun asutusrakenne on melko hajanainen. Fölin budjetti on äärellinen. Kaikille ei pysty järjestämään yhtä hyviä palveluja.

Joukkoliikenteessä on äärimmäisen tärkeä pyrkiä mahdollisimman suureen jatkuvuuteen ja vähiin muutoksiin, mutta kaupunkiseutu myös muuttuu koko ajan. Siksi aina välillä on pakko muutella reittejä. Jokaisella muutoksella pyritään parantamaan mahdollisimman monen ihmisen elämää — mutta on käytännössä luonnonlaki, että jokaisella muutoksella myös huononnetaan muutamien ihmisten elämää.

Jos esimerkiksi suurimpien lähiöiden liikennettä lisätään, se parantaa tuhansien ihmisten elämää. Osa linjoista on nyt täysin ylikuormitettuja.  Mutta koska rahaa on vain tietty määrä,  voidaan joutua vähentämään syrjäisempien seutujen liikennettä, ja kymmenien ihmisten elämä huononee. Tämä on epäreilua, mutta silti niin täytyy tehdä.

Muutokset pyritään tottakai tekemään niin että niistä olisi mahdollisimman vähän haittaa mahdollisimman harvalle, mutta aina joku kärsii. Tämä kirvelee, mutta se on pakko hyväksyä.

 

Miten joukkoliikenteen hinta muodostuu?

Lautakunta hyväksyi 20.9. esityksen vuoden 2018 talousarvioksi. Esitys menee nyt kaupunginhallituksen ja -valtuuston käsittelyyn. Koitan taustoittaa esitystä hiukan.

Joukkoliikenteen talouspuolta on melko vaikea ennustaa. Föli on järjestetty niin, että liikennöitsijöille maksetaan tietty ennalta määritelty summa, ja Föli saa lipputulot.

Liikennöitsijän saamassa korvauksessa on kolme liikkuvaa osaa: päiväkorvaus jokaisesta bussista jonka pitää olla käytettävissä (kattaa investoinnit busseihin), tuntikorvaus jokaisesta tunnista jonka tietty bussi oikeasti liikkuu (kattaa kuljettajan palkan), ja kilometrikorvaus jokaisesta kilometristä joka oikeasti ajetaan (kattaa käyttökulut). Joukkoliikennetoimisto määrittelee reitit viimeistä yksityiskohtaa myöten, jolloin tiedetään täsmälleen mitä kilometrejä tullaan ajamaan ja milloin, ja menot voidaan siis ennustaa varsin tarkkaan.

(Menoissa on tosin vielä riskinä kansallinen indeksi, johon Föli ei voi vaikuttaa. Jos esimerkiksi dieselin hinta nousisi rajusti, indeksi kasvaisi, ja kulutkin sitä myötä. Indeksi on tällä hetkellä matala, mutta se voi vaihdella paljonkin, ja siksi menopuolellakin on tiettyä epävarmuutta).

Tulot taas riippuvat täysin siitä, ovatko ihmiset niin tyytyväisiä palveluun että haluavat käyttää sitä.  Tällä hetkellä ovat: käyttäjämäärät ovat nousseet jopa 4-5% vuodessa, mikä on tällä alalla todella merkittävä kasvu. Valtuusto on asettanut minimivaatimukseksi 2%, ja ensi vuoden talousarvio on tehty oletuksella että kasvua on 3%.

Kasvu kuulostaa hyvältä, mutta sekin tuottaa omat kiemuransa. Jos väkimäärät kasvavat, täytyy myös liikennöintiä lisätä, ja liikennöitsijälle pitää tietysti maksaa siitä.  3% kasvu ei siis todellakaan tarkoita, että tulot nousisivat 3%.

Pahimmillaan, jos kasvu keskittyy vain muutamaan reittiin, reittejä ei saada kunnolla toimimaan edes rahalla. Esimerkiksi Varissuon ja Raision suuntaan busseja kulkee tällä hetkellä lähes peräkanaa, ja silti ne ovat pahasti ruuhkautuneita piikkiaikoina.

 

Mitä joukkoliikenne ensi vuonna maksaa?

Ensi vuoden menoiksi arvioidaan noin 53 miljoonaa euroa, tuloiksi taas vajaa 36 miljoonaa euroa. Tämä tarkoittaa, että seudun joukkoliikennettä tuetaan verovaroilla noin 17 miljoonalla ensi vuonna.  

Turun osuus tästä on noin 14.5 miljoonaa.  Hintojen jyvitys Föli-kuntien välillä on jossakin määrin monimutkainen, ja siihen pyritään ensi vuonna löytämään selkeämpi järjestely. Jokainen turkulainen tukee Föliä hieman yli 90 eurolla; muissa kunnissa hinta jää alle 50 euron. Kun ottaa huomioon muiden kuntien paljon pienemmän tarjonnan, tämä on ehkä perusteltua. 

Onko tämä vähän vai paljon? Arvokysymys. Fölillä tehtiin viime vuonna yli 25 miljoonaa matkaa. Jos nämä olisi kaikki tehty henkilöautoilla, on vaikea edes kuvitella millaiset ruuhkat keskustassa olisi (tai miten saastunutta Turun ilma olisi). Itse olisin valmis tukemaan joukkoliikennettä enemmänkin, varsinkin jos se oikeasti vähentäisi henkilöautoilua vielä nykyisestäkin. Tämän arviointiin en kuitenkaan ole vielä löytänyt kunnon dataa.

 

Pari poimintaa talousarviosta

Budjetista voi noukkia vielä pari erillistä asiaa. Vesibussi oli tämän kesän hitti. Jotta se voitaisiin vakiinnuttaa, ensi vuodelle pyydetään Turun kaupungilta 150,000 EUR, jolla saadaan kaksi vesibussia liikenteeseen ja liikenne tiheämmäksi ja toimintavarmaksi. Vesibussi tukee uuden keskustavision saaristo-teemaa erityisen hyvin, ja toivon että tämä kulu hyväksytään.

Toisella tapaa mielenkiintoinen erillissumma on 300 000 EUR varaus, jota Turun kaupungilta haetaan Kakolan väliaikaista joukkoliikennettä varten. Kakolan uusi asuinalue rakennettiin sen varaan, että funikulaari hoitaisi sen joukkoliikenteen. Funikulaari on nyt jähmettynyt valituskierrokselle, ja jotenkin ihmiset pitää saada alueelle ja pois. Rinteen jyrkkyys tarkoittaa, että kävely ei huonojalkaisilta välttämättä onnistu.  Pikkubussi saattaa olla ainoa toimiva ratkaisu.  Summa voi vaikuttaa suurelta, mutta säännöllinen reittiliikenne maksaa tuon.

Tarinan suurin opetus saattaa olla kaupunkisuunnittelupuolella: jos isoja ihmismassoja halutaan asuttaa johonkin, on parempi että joukkoliikenne on valmiina liian aikaisin kuin että se on valmis liian myöhään.

 

Mitä riskejä on edessä?

Näen maailman riskien kautta. Luottamushenkilön yksi tärkeä tehtävä onkin yrittää nähdä suuri kuva ja koittaa ennakoida tulevia riskejä. Alla olevat pohdinnat perustuvat asioihin jotka löytyvät talousarvioesityksenkin lopusta, mutta pohdinnat ovat sinällään täysin omiani. 

Lähivuosina on edessä kolme suurta mullistusta.

1. Runkolinjauudistuksen pitäisi olla valmis vuonna 2020;
2. Toriparkin rakentaminen saattaa estää kauppatorin käytön joukkoliikenteen hubina vuosina 2018-2020
3. Uutta keskustavisiota pitäisi lähteä toteuttamaan jollakin aikataululla.

On vain tervettä realismia todeta, että kaikkia kolmea tuskin pystytään tekemään yhtä aikaa, eikä varsinkaan ilman lisäkuluja.

Runkolinjauudistus voidaan tehdä nykybudjetilla ja nykyresursseilla. Edellinen kaupunginvaltuusto päätti että uudistuksen pitää tulla voimaan vuonna 2020, ja suunnittelutyötä on jo tehty paljonkin. Ellei tule yllätyksiä, siitä selvitään ilman muuta.

Mutta niistä yllätyksistä…. 

 

Toriparkin riskit

Toriparkin rakentamisen aikana kauppatori ei voi toimia nykyisenkaltaisena joukkoliikenteen hubina, ja joudutaan turvautumaan poikkeusjärjestelyihin. On syytä varautua siihen, että se tuottaa lisäkuluja ja myös huonontaa väliaikaisesti palvelun laatua, ehkä merkittävästikin. Ensi vuoden talousarvioon ei vielä ole tehty varauksia, mutta vuonna 2019 kuluja tulee varmasti jos rakentaminen käynnistyy sellaisena kuin oletetaan.

(Tähän väliin pieni viherpopulistinen höyrynpäästely: pidän käsittämättömänä, että kaupunki sallii yhden yksityisen hankkeen terrorisoida tällä tavalla lähes 300 000 ihmisen joukkoliikennettä. Nyt ollaan lokakuussa, ja vieläkään ei tiedetä varmuudella, aletaanko torin seutua sulkea jo huhtikuussa 2018, vaiko vasta syksyllä 2018, vaiko ehkä vasta vuonna 2019. Ei tiedetä myöskään sitä, joudutaanko kauppatoria ylipäätään kokonaan sulkemaan vai ei.  Kauppatori on koko joukkoliikenteen ydin, ja liikennekaaos on edessä joka tapauksessa, mutta nyt siihen ei voida edes kunnolla valmistautua. Jos joukkoliikenne menee pahasti sekaisin, niin toriparkista tulee kaupunkilaisille todellisuudessa erittäin kallis rasti.  Kun toriparkki oli pakko mennä hyväksymään, niin vähin mitä olisi voitu vaatia olisi ollut raudanlujat ja säälimättömät aikataulutukset. Lopetan höyrynpäästön tähän).

 

Keskustavision riskit

Keskustavisio on tällä hetkellä ehkä kaikkein suurin kysymysmerkki joukkoliikenteen suhteen. Talousarvioesityksessä todetaan, että “Turun kaupungin keskustavisio vaikuttaa jo meneillään olevaan runkolinjaston suunnitteluun ja saattaa viivästyttää runkolinjaston valmistumista (runkolinjaston tavoitevuosi on 2020).”

Tuo on rauhallinen ja diplomaattinen huomautus, mutta se on syytä ottaa erittäin vakavasti. Keskustavisio tehtiin melko korkealla ja abstraktilla tasolla, ja nyt sitä kierrätetään asiantuntijaorganisaatioissa, jotta voidaan selvittää mitkä osat siitä voidaan oikeasti toteuttaa. Toivon mukaan korkeimmilla päättäjillä riittää kärsivällisyys odottaa tämä kierros läpi, ennen kuin nuijitaan läpi ensimmäistäkään päätöstä. Visiota pitää varmuudella vielä hienosäätää, jotta se olisi oikeasti toteutettavissa. Joukkoliikenteen osalta hienosäätö voi olla radikaaliakin.

Jo nyt voidaan esimerkiksi todeta, että kartalla elegantin näköistä joukkoliikennekatua ei voida sellaisenaan toteuttaa.  Turun kaupunkirakenne estää sen: noin 2/3 liikenteestä tulee itäisestä päästä Turkua. Joukkoliikennekadun idea edellyttäisi, että länteen ja itään menee sama määrä busseja. Idän suunnassa bussit pursuaisivat ylitse; lännen suunnassa ne olisivat puolityhjiä. Tässä ei ole mitään järkeä.  Myös esimerkiksi joukkoliikennekaistat ja -kadut jouduttaisiin suunnittelemaan ja rakentamaan aivan muualle kuin mihin niitä on nyt suunniteltu. Visiosta saattaa löytyä myös muita käytännön ongelmia, kun sitä tarkemmin perkaa.

Nykyinen runkolinjasuunnitelma on tehty niin, että se ottaa huomioon koko kaupunkiseudun 300 000 ihmisen edun, ja antaa mahdollisimman monelle mahdollisimman hyvät mahdollisuudet liikkua ympäri kaupunkia.  Toisaalta se ei ota mitään suoranaista kantaa keskustan kehittämiseen.

Vastaavasti keskustavisiossa halutaan radikaalisti parantaa ydinkeskustan viihtyvyyttä, mutta tässä ensimmäisessä versiossa ei ehkä riittävällä tarkkuudella ole vielä huomioitu,  että keskustan ulkopuolella asuu 250 000 ihmistä joilla on myös tarve liikkua, ja joiden pitäisi myös päästä keskustaan.

Visiosta saadaan kyllä hyvä kunhan sitä tarpeeksi muokataan ja otetaan huomioon koko kaupungin rakenne ja realiteetit, mutta tämä muokkaus tuskin tapahtuu edes vuodessa tai kahdessa. Käytännössä joukkoliikenteen osalta on oikeastaan kolme vaihtoehtoa:

A) Toteutetaan runkolinjat  suunnilleen nykyisessä muodossa vuonna 2020 heti kun toriparkki on valmis, ja toteutetaan vision mukaisempi joukkoliikenneuudistus kertärytinällä sitten kun koko keskustan muukin kaupunkisuunnittelu on siihen valmis (käytännössä ehkä 2030-luvulla?).  Pieniä elementtejä keskustavisiosta lienee mahdollista ottaa mukaan.

B) Siirretään runkolinjan toteutusta vuodella tai kahdella, ja otetaan siihen mukaan kaikki ne osta keskustavisiosta jotka ylipäätään on mahdollista toteuttaa tässä vaiheessa.

C) Koitetaan aloittaa koko keskustavision toteutus joukkoliikenteestä, ja siirretään runkolinjauudistusta siihen asti että vision toteutus alkaa olla lopullisesti selvä.  Optimisti sisälläni haluaisi uskoa, että tämä tapahtuu ennen 2030-lukua, mutta en olisi ollenkaan varma.

Jokaisessa näistä on etunsa ja haittansa. Itse kallistuisin tällä hetkellä skenaarioon A. Se on riskittömin ja selkein vaihtoehto, ja joukkoliikenteessä selkeys on kaunista.  Skenaario C ei ole nähdäkseni realistinen: varsinkin Varissuon ja Raision suuntien linjat natisevat jo liitoksistaan, eikä uudistuksia voi kovin pitkään lykätä. Skenaario B taas päätyy todennäköisimmin laihaan kompromissiin joka ei palvele kunnolla runkolinjana eikä keskustavisiona.

Kirjoittaja on Vihreiden edustaja Turun seudun joukkoliikennelautakunnassa.