Katso myös osa 2
Liikenteen nopeuksia rajoitetaan useista syistä. Muuttuvista olosuhteista johtuen parhaaseen tulokseen päästään vaihtamalla rajoitusta vastaamaan kulloistakin tilannetta. Perinteisiin nopeusrajoitusmerkkeihin verrattuna muuttuvista rajoituksista muodostuva järjestelmä on kuitenkin kallis.
Nopeusrajoitusten tehtävä on alentaa onnettomuusriskiä, luoda tasainen liikennevirta, sujuvoittaa liikennettä, luoda katto tilannenopeuksille sekä helpottaa ennakointia (Luukkanen ja Rajalin 2003). Lisäisin näihin vielä väylien kulumisen, ulkoisvaikutusten sekä joskus esille tulevan päästöjen rajoittamisen.
Onnettomuusriskin voidaan ajatella koostuvan sekä todennäköisyydestä joutua onnettomuuteen että mahdollisen onnettomuuden seurauksista. Ei aiheuttane suurta pahennusta vaikka perustelematta oletan molempien kasvavan liikennevirran nopeuden kasvaessa. Ainakin kun pidetään muut seikat kuten liikenneympäristö ja ajoneuvon rakenne vakioina.
Tarkasteltaessa nopeutta rajoittavia tekijöitä yhdistelisin liikennevirran tasaisuuden, sujuvuuden sekä ennakoinnin yhdeksi käsitteeksi sujuvuus. Nämä kaikki sekä vähentävät liikennejärjestelmän kapasitettia että kasvattavat ajoaikaa nopeuksien kasvaessa. Jos esimerkiksi nostetaan päätien nopeusrajoitus 80 km/h -> 110 km/h voi sivutieltä liikennevirtaan liittyminen vaikeutua merkittävästi, jolloin systeemin toiminta heikkenee. Järjestelmä ei siis ole tässä nopeusrajoituksen suhteen lineaarinen. Tiettyyn rajaan asti ajoajat lyhenevät suurimman sallitun nopeuden kasvaessa, mahdollisesti lineaarisesti, mutta sen jälkeen alkavat kasvaa (Kuva1).
Kuva 1.
Jätän tässä tarkastelussa päästöjen rajoittamisen huomiotta, koska en näe sen olevan oleellinen tekijä nopeusrajoituksia asetettaessa. Päästöt toki kasvavat merkittävästi nopeuden kasvaessa, mutta luonnollinen paikka päästöjen säätelylle on käytetyn energian hinnassa. Energian kulutus ei sinänsä ole pahasta, sen sivuvaikutukset ovat. Jos oletetaan etteivät ihmiset lue Tekniikan Maailmaa voidaan energiankulutukseen puuttua myös auton hankinnan yhteydessä. Tällä ei kuitenkaan nykyisillä nopeuksilla ole suurta vaikutusta nopeuksiin; jokseenkin kaikki myytävät autot pystyvät saavuttamaan suurimman sallittun moottoritienopeuden, ainakin tasaisella. Toisaalta jos yhdistetään agressiivinen vero-ohjaus ostotapahtuman yhteydessä suurimman sallitun nopeuden nostamiseen vaikkapa 160 km/h tasolle alkaa jo käydä niin ettei koko autokanta enää pysty saavuttamaan suurimpia nopeuksia.
Liikennejärjestelmän kuluminen kasvaa ajonopeuksien kasvaessa, siksi tätä voidaan pitää yhtenä fundamentaalina nopeuksia rajoittavana tekijänä. Kulumisen toissijainen vaikutus, pölyn leviäminen ympäristöön, on puolestaan haitallinen ulkoisvaikutus. Sillä on sekä terveysvaikutuksia että negatiivinen vaikutus ympäröivän maa-alueen haluttavuuteen ja siten hintaan. Muita ulkoisvaikutuksia ovat esimerkiksi melu ja liikennealueen usein epäesteettinen ulkonäkö.
Liikenteen nopeutta rajoittaviksi tekijöiksi jäävät siis:
- onnettomuusriski
- sujuvuus
- väylien kuluminen
- ulkoisvaikutukset
Ottamatta kantaa siihen mikä on missäkin tilanteessa oikea tärkeysjärjestys, niin nämä asettavat tietyssä ajassa, paikassa ja liikennetilanteessa järkevän ylärajan suurimmalle sallitulle nopeudelle. Nopeuksien nostamisen puolesta vaikuttaa lähinnä ajan säästyminen. Kohdat 1-3 vaikuttavat kuitenkin nopeutta nostettaessa säästöä vastaan, jolloin lopputuloksen selvittäminen etukäteen on vaikeaa. Kaikki neljä seikkaa vaihtelevat kuitenkin merkittävästi ajan funktiona samassakin paikassa. Esimerkiksi onnettomuusriski on merkittävästi suurempi kun kitkakerroin on hyvin matala, valoisana kesäisenä aamuyönä ei sujuvuutta voi paikoin edes määritellä kun liikkeellä on koko läänissä vain pari autoa, märkä tienpinpinta ja nastarenkaat kuluttavat tietä enemmän kuin kuiva pinta ja kesäkumit ja pölyn haitat jalankulkijoille ovat selvästi suuremmat keväällä kuin vaikka märkänä syyspäivänä.
Tilanteen mukaan vaihtuvat nopeusrajoitukset ovat yksi ratkaisu tähän optimointiongelmaan. Liikennejärjestelmän välityskykyä voitaneen parantaa ja siitä aiheutuvia haittoja vähentää muuttamalla rajoituksia tilanteen mukaan. Yksi tämän tyyppisen järjestelmän haitta on sen mahdollinen kalleus, varsinkin kun hyötyjen laskeminen ei ole yksiselitteistä. Erityisen vaikeaa on laittaa hinta vähentyvälle inhimilliselle kärsimykselle, säästyneelle ajalle sekä pienentyneille negatiivisille ulkoisvaikutuksille. Arvioita on toki mahdollista tehdä. Muita haittoja ovat mm. epävarmuus matka-ajasta sekä järjestelmässä mahdollisesti tapahtuvien virheiden seuraukset.
Linkin takana on yksi selvitys josta saa käsityksen kustannuksista. Melko vaatimattomallakin verkostolla toteuttamiskustannukset ovat selvästi suurempia kun 100 M€. Lisäksi projisoidaan käyttö, hoito ja ylläpito kuluja tulevan 20 vuoden ajalta toinen mokoma. Toisaalla pitävät vajaan 12 000 henkilön otoksella Iltalehden lukijat 93 prosenttisesti vaihtuvia nopeusrajoituksia tarpeellisina.
Minulla on langattomiin yhteyksiin perustuva ehdotus muuttuvien nopeusrajoitusten ulottamisesta koko maahan. Kirjoitan siitä tarkemmin seuraavassa aihetta sivuavassa blogissa.
Kysymykseen en osaa vastata. Nastat ilmeisesti kuluttavat tietä enemmän suuremmilla nopeuksilla joten nopeuksien laskeminen voisi vähentää pölyn määrää. Toisaalta suurilla nopeuksilla ei yleensä ajeta asutuksen keskellä missä pölyllä on suurin merkitys. Pari päivää sitten radiossa joku väitti pölyn määrän vähenevän merkittävästi jo muutaman sadan metrin matkalla. Luulisin isompien hiukkasten häviävän nopeammin kuin pienten.
Osa katupölystä on jauhautunutta hiekoitushiekkaa, tämän määrä saattaisi jopa lisääntyä jos nastoista luovuttaisiin. Luulisin nastojen kuluttavan myös jäätä tien pinnasta, tämä pitäisi korvata muilla tienhoitotoimilla kuten hiekoituksella. Ainakin bussipysäkit ovat talvella välillä ihailtavan sileässä jäässä, kun nastattomat bussit sutivat pysäkiltä lähtiessään. Lukemani tutkimuksen mukaan kitkarenkaat nostavat pölyä ilmaan jonkin verran enemmän kuin nastat, tämä pitää myös huomioida asiaa fundeeratessa.
Tuo pölyn määrä laskisi oleellisesti, jos kiellettäisiin nastarenkaat. Varsinkin näin keväisin tuo nastarenkaiden jauhama pöly on todella massiivista, ja pöly, varsinkin nuo pölyn mikropartikkelithan ovat todella vaarallisia.
Olen ajanut jo monta vuotta ainoastaan kitkarenkailla, eikä ole koskaan ollut mitään ongelmaa. Antavathan nastarenkaat puhtaalla jäällä pienen edun, mutta en näe sen todellista merkitystä ajoturvallisuuteen. Ajotapa olosuhteisiin nähden vaikuttaa eniten.
En ole nähnyt missään todellisia tutkimuksia siitä, kuinka paljon turvallisuus talvisin laskisi, jos nastarenkaat kiellettäisiin. Sellaista tutkimusta on tietysti mahdotonta tehdäkään.
Jos suomessa ajettaisiin ainoastaan kitkarenkailla, olisiko sen vaikutus enemmänkin positiivinen kokonaisturvallisuuteen nähden, (mukaan luettuna hengityselinseiraudet, jota pölyn mikropartikkelit aiheuttavat) ?
Siellä missä rajat ylittyy taitaa nopeudet olla yleensä jo valmiiksi niin alhaisia ettei niiden rajoittamisella ole enää kovin suurta vaikutusta. Mutta jonkinlaisen efektin voisi saada ehkä lähelle isojen kaupunkien keskustaa tulevilla moottoriteillä. En tiedä ihan tarkkaan mikä osuus pakopääsypäästöillä on Suomessa silloin kun rajat paukkuu. Pöly ainakin usein mainitaan ja toki senkin nousemiseen ja muodostumiseen nopeudella on merkitystä.
Tiimin jäsenenä huomioin tähän pienen eriävän kannan: nähdäkseni päästöt tulisi ottaa mukaan laskuihin. Ennen muuta siksi, että hetkittäisiä päästömääriä voidaan myös rajoittaa. Esim pakkasella ja kovalla inversiolla on yhteiskunnan täysin validia edellyttää että nopeudet pienenevät, ainakin asutuksen lähellä.