Radikaali avoimuus on koulukunta, jonka mukaan paras yhteiskunta olisi läpinäkyvä yhteiskunta: lähes kaikki informaatio olisi saatavilla ja vapaasti jaettavissa. Itse pidän radikaalia avoimuutta kiinnostavana ajatuksena, ja ilman muuta kokeilemisen arvoisena. Olennainen kysymys kuuluukin: mikä on sopiva ympäristö kokeilujen aloittamisen? Keskityn tässä yhteen konkreettiseen tapaukseen: avoimuuteen laivojen turvallisuustekijänä. [Link: English version].
Niko Porjon kirjoitus samasta aiheesta, hieman eri lähtökohdista: klikkaa tästä.
Tällä hetkellä kansainväliset standardit vaativat suuria laivoja lähettämään tilannetietojaan AIS-järjestelmän kautta. Tieto kertoo minimissään laivan tunnuksen, paikan, nopeuden, ja suunnan. AIS-tieto on käytännössä julkista, koska se lähetetään salaamattomana ja sen tarkoitus on nimenomaan helpottaa tilannekuvan muodostamista. Tiedon vapaa Internet-jakelu sen sijaan on herättänyt polemiikkia, mutta käytännössä AIS-tieto on jo julkista ja reaaliaikaista Internetissä.
On perusteltua esittää jatkokysymys: tulisiko tietojen olla vielä laajemmin julkisia ja avoimia? On esitetty perusteluja sille, miksi näin voisi olla. Ennen muuta datan avoimuus tekisi hätätilanteissa matkustajista aktiivisia toimijoita passiivisten uhrien sijaan. Lisäksi avoimuus paljastaisi sellaisia toimntakulttuurin ja -tapojen ongelmia, jotka suljetussa järjestelmässä jäisivät piiloon. Teknisen kysymyksen voi muotoilla näin: pitäisikö laivan mustan laatikon tiedon olla avointa ja julkista (vaikkakaan ei välttämättä reaaliaikaisesti saatavilla)? Puhtaasti teknisellä tasolla olisi jopa mahdollista, että avointa olisi kaikki se tieto, joka komentosillalla on käytettävissä. Kannattaisiko sen olla jakelussa?
Tässä nimenomaisessa tapauksessa päädyn vastentahtoisesti melko negatiiviseen lopputulemaan: Kokonaisuuden kannalta avoimuudesta olisi hyötyä. Jokaisen yksittäisen toimijan kannalta avoimuudesta on kuitenkin etupäässä riskejä ja haittaa, varsinkin alkuvaiheessa. Avoimuuden ongelma tässä tapauksessa on se, että kenenkään ei oikeastaan kannata olla ensimmäinen. Laivaturvallisuus ei siis käytännössä ole ensimmäinen kokeilualusta, jossa radikaalia avoimuutta kannattaisi lähteä testaamaan.
Viranomaisia ei voi määräillä
Viime kädessä avoimuus- ja turvallisuusasiat vaativat viranomaismääräyksiä. Periaatteessa ratkaisu on yksinkertainen: pakotetaan viranomaiset määräämään oikein. Demokratiassa tämä on jopa mahdollista. Valitettavasti se on demokratiassa myöskin piinallisen hidasta. Viranomaiset toimivat niiden valtuuksien varassa, jotka lainsäätäjä niille antaa. Lainsäädäntö taas on hidas ja monimutkainen prosessi, altis eri tahojen lobbaukselle, ja vaatii merkittävän työnnön kansalaisilta. Realistisesti katsottuna ainakaan Suomessa ei tällaista työntöä ole. Tämäntyyppisiä asioita Suomessa ylipäätään selkeästi ajavat lähinnä EFFI (1500 jäsentä) sekä Piraattipuolue (3000 jäsentä, äänimäärä eduskuntavaaleissa n 15000 eli 0.5%). Eduskunnassa teemoja käsitellään varsin niukasti. Aihealue on poliittista marginaalia.
Nopeimmin lait ja turvallisuussäädökset muuttuvat suuronnettomuuksien kautta; niissä annetut turvallisuussuositukset pyritään ottamaan vakavasti. Toisaalta silloinkaan ei ole mitenkään selvää, että suosituksia todellisuudessa halutaan toteuttaa, varsinkaan jos ne maksavat jotakin. Viranomaisratkaisujen odottaminen vaatii kärsivällisyyttä ja (valitettavasti) hyvin usein uusia onnettomuuksia. Tämä polku kyllä toimii, mutta kovin nopeita ja radikaaleja ratkaisuja siltä on turha odottaa.
Anonymisointi ei suojaa
Toimijoiden oikeus- ja henkilökohtaisen turvan takia kaikki tieto tulisi anonymisoida ennen julkistamista. Tähän onkin pyritty nykyaikaisessa onnettomuustutkinnassa. Käytännössä se ei Internetin aikakaudella toimi. Traagisin esimerkki on Überlingenin lento-onnettomuus vuonna 2002, jossa kaksi konetta törmäsi ilmassa. Tutkintaraportin mukaan onnettomuuden aiheutti pitkä tapahtumaketju, jonka takia vuorossa ollut lennonjohtaja ei ollut varsinainen syyllinen tapahtumaan. Onnettomuudessa perheensä menettänyt mies kuitenkin piti lennonjohtajaa syyllisenä, sai hänen osoitetietonsa selville, ja murhasi hänet.
Überlingenin on ääritapaus, mutta avoimessa järjestelmässä ei ole automaattista mekanismia, joka kykenisi suojelemaan syytettyjä. Mikäli tiedon avoimuus entisestään lisääntyy, on vakavasti otettava mahdollisuus että oletettu vastuuhenkilö tunnistetaan välittömästi, hänen tietonsa ovat saatavilla, media ruokkii hysteriaa, ja Internetissä (ja ehkä myös sen ulkopuolella) alkaa ajojahti. Tällä hetkellä tämäntyyppinen riski voi näyttää pieneltä; esimerkiksi Etelä-Koreassa se ei kuitenkaan ole ennenkuulumatonta. Kuinka moni on valmis työskentelemään tällaisessa ympäristössä, ja millä ehdoilla?
Data ilman metadataa ei ole mitään
Tekniset ongelmat eivät ole ylipääsemättömiä, mutta ne ovat kuitenkin huomattavia. AIS-järjestelmässä parametrit on määritelty ja standardoitu tarkkaan, ja ne ovat selkeästi ymmärrettäviä. Mikäli tietoa sen sijaan jaetaan laajemmin, sen tulkinta teettää todellista työtä. Raakadata yksinään on vain kasa numeroita. Sillä ei yksin tee mitään, vaan se täytyy pystyä prosessoimaan jotta se olisi käyttökelpoisessa muodossa. Jonkun täytyy tämä prosessointi tehdä ja siitä vastata.
Osa parametreista, esimerkiksi polttoaineekulutus, menee selkeästi alueelle jonka laivanvarustamot katsovat liikesalaisuuksiksi. Joka tapauksessa on suuri määrä tietoa, joka on harmaalla alueella. Monien refleksiivinen tahtotila on tiedon salaaminen. Yhtiöt voidaan ehkä pakottaa antamaan raakadata käyttöön. Sen sijaan on vaikeampi tarkkaan määritellä, mitä tarkoittaa “käyttökelpoinen muoto”. Tämä pätee silloinkin, jos yhtiöt toimivat täydessä yhteistyössä; mitä monipuolisempaa dataa halutaan esittää, sitä vaikeampaa sen standardointi on. Standardointi ei myöskään ole ilmaista. Kuka maksaa tämän työn?
Avoimuus suosii häikäilemättömiä
Avoimuus toimii parhaiten turvallisuustekijänä silloin, jos kaikilla on käytettävissä sama tieto kaikista. Jos sen sijaan joku toimijoista panttaa tai jopa väärentää tietoa jolla on kilpailullista merkitystä, toimijalla on helposti suora kilpailuetu. Mikään idealismi ei tätä faktaa poista. Käytännössä on oltava sekä valvonta- että rangaistusmekanismit joilla huijaaminen voidaan estää. Näiden pitää lisäksi toimia kansainvälisellä tasolla. Esimerkiksi ydinvoimalle tällainen kansainvälinen kontrollijärjestelmä on olemassa. Ydinvoiman historiallinen tausta on kuitenkin täysin erilainen; ydinvoiman kanssa päästiin käytännössä aloittamaan puhtaalta pöydältä. Laivaliikenteellä tätä mahdollisuutta ei ole.
Avoimuus suosii myös helposti rikollisuutta. Mitä enemmän tietoa on saatavilla, sitä helpompi on suunnitella hyökkäyksiä. Suomen oloissa ajatus kuulostaa kaukaiselta (joskin myös täällä on ollut Arctic Sean kaltaisia tapauksia). Muualla maailmassa riskit sen sijaan ovat aivan toisenlaiset. Somalian merirosvoalueilla eivät yksinkertaisesti päde samanlaiset avoimuussäännöt kuin Itämerellä.
Terrorismiin vedotaan liian herkästi, mutta unohtaa sitä ei voi. Avoimenkin mallin tulee lähteä siitä inhorealistisesta lähtökohdasta, että ympärillä on tahoja jotka haluavat tuottaa tuhoa. Ristelyaluksen upottaminen ei tässä tapauksessa ole edes pahin skenaario. Monen tuhannen ihmisen hengen menetys olisi toki valtava tragedia. Yhteiskunnat toipuvat kuitenkin valtavistakin menetyksistä, vaikka arvet jäävätkin. Sen sijaan esimerkiksi Exxon Valdez-tyyppinen mutta tahallinen öljyvuoto vaikkapa ydinvoimalan vieressä aiheuttaisi merkittävää tuhoa.
Mitä voidaan tehdä?
Monet ihmiset ja yritykset vierastavat tämäntyyppistä avoimuutta, joko hyvin perustein tai ilman. Miten heidät saisi tästä kiinnostumaan? Vaikka laskelmat osoittaisivatkin, että avoimuus on pitkällä aikaskaalalla eduksi, lyhyellä skaalalla avoimuus näyttää tuottavan etupäässä riskejä. Miten nämä korvataan riskin ottajalle? Käytännössä radikaaliin avoimuuteen pyrkiminen vaatisi laivaliikenteeseen niin suuria yht’äkkisiä muutoksia, etten näe realistisena olettaa sellaisia. Radikaalia avoimuutta on järkevä testata jossakin ympäristössä. Laivaturvallisuus tuskin on sopiva ympäristö, vaan on järkevämpi hakea testialustaa muualta.
Jep, tuo on täysin toteutettavissa. Tosin jo tuonkin tasoinen muutos on oikeasti bisnesriski. Simuloin tässä tilannetta että itse olisin omistaja: en lähtisi tekemään edes tuota ennen kuin joku osoittaa tutkimuksella että se ei räjähdä käsiin.
Seuraava askel siitä eteenpäin on se varsinainen kysymysmerkki, eli se vaihe jossa pitäisi investoida jotain. Sitä varten täytyisi olla jo aika rautaiset perustelut ja uskottavat bisneskeissit, ja siellä on massiivinen byrokraattinen inertia ja historia. Täytyy olla helpompiakin laboratorioita missä tätä voi kokeilla.
Jollei Estonia karkoittanut matkustajia niin tuskin dokumentoinnin lisääminen sitä tekee. Asenteesi on aivan liian varovainen minkäänlaiseen yritystoimintaan. Meinaatko todella että viranomaisvaatimusten luetteleminen aiheuttaa merkittävän business-riskin?
Vesiliikenteessä on todella pitkä historia, joka varmasti on osa syynä ulospäin luutuneelta näyttävään kulttuuriin. Mutta byrokraattisesta inertiasta olisin toista mieltä. Ala on jo pitkään ollut ankarasti kilpailtu mikä on omiaan sulattamaan turhan byrokratian. Mitä taas tulee investointien kannattavuuslaskelmiin niin varmaankin summien noustessa toiminnan kannalta merkittäviksi niitä joudutaan miettimään, mutta aina ne jäävät jonkin verran spekulatiivisiksi varmoja tuottoja kun on aika vähän tarjolla. Onneksi avoimuus ei vaadi, varsinkaan aluksi, mitään ihmeellistä. Jos vaikka aloittaa investoinnit virittelemällä langatonta verkkoa laivalle ja katsoon kuinka hyvin sen saa toimimaan ihan tavallisilla kaupan hyllystä löytyvillä ratkaisuilla.
On paljon syitä miksi olen persaukinen insinööri enkä miljardööri laivanvarustaja, tämä voi olla yksi niistä. :-) Mutta kyllä, en lähtisi muuttamaan markkinointi&tiedotusstrategiaa nanometriäkään miettimättä asiaa ensin todella tarkkaan. Matkustajalaivayhtiö elää brändillä ja imagolla. Ilman rautaisia lukuja ja tutkimuksia en voi kuvitella, että päästäisiin edes ala-aulaan odottamaan.
WLAN-yhteyksiä alkaa olla jo aika monessa laivassa, tosin ei (vielä) perushyttitasolla, joten jonkinasteisen demon voisi tehdä pelkällä softalla.
http://www.cruisemates.com/articles/onboard/connected.cfm
En ole löytänyt mistään infoa oltaisiinko tämäntyyppistä jo kokeiltukin, yliopistoissa tehdään aika ihme juttuja.
Pointti on lähinnä se, että jos ideaa yrittää perustella bisnesmallein, niin ajatus on niin epämääräisellä tasolla että lukuja ei yksinkertaisesti ole. Mutta perustutkimuksena jotain voisi tapahtua. Ja kyllä siellä jo tapahtuukin.
Laivaliikenteen kohdalla on paljon hyviä pieniä askeleita joilla voi aloittaa. Ihan ensimmäiseksi voisi vaikka nettisivuilla luetella kaikki ne viranomaismääräykset joita pitää noudattaa, listan ei tarvitse olla heti täydellinen. Seuraavaksi voi lisätä lyhyen kuvauksen mitä määräykset käytännössä tarkoittaa ja jatkaa näyttämällä mitä firmalla on omista suunnitelmistaan paperilla. Siitä se lähtee eikä mitään vaikeaa tai kallista tarvitse tehdä.
Edelleenkin asian ytimessä olet. Lentoliikenteen puolella raportoidaan kyllä hyvinkin pieniä tapahtumia kun vain osaa etsiä, mutta korkea sielläkin on kynnys. Välimuotoja on, mutta ehkä perusasenteita on kuitenkin vain kaksi: joko avoimuus on hampaiden kiskomista ja pakollista tervanjuontia, tai sitten se on jotakin mitä aktiivisesti ajetaan.
Osittain on kyse siitä että tämä on liiketoimintaa, mutta itse haluan kyllä ajatella että ei se pelkästään kyynistä ole: ehkä asiaa ei vain ole sen tarkemmin mietitty. Ehkä avoimuus voisikin olla kilpailutekijä, kukaan vain ei ole halunnut olla se joka aloittaa. Laivaliikenteessä vain on taustalla niin monen vuosisadan perinteet, että tuntuisi pään hakkaamiselta seinään aloittaa kokeilu sieltä. Lentoliikenne? Ehkä, mutta historiaa on sielläkin. Mistä löytysi “laboratorio” jossa tätä voisi kokeilla? Vielä emme ole sellaista keksineet.
Ajatus jota varsinkin Porjo on heittänyt ja jota itsekin komppaan: voisiko ydinturvallisuus olla yksi paikka kokeilla? Tuntuu täysin järjettömältä ensi ajattelemalta, mutta siellä historia on kuitenkin lyhyempi ja koko hommassa on alusta alkaen ollut turvallisuus kriteeri numero yksi. Voi olla täysin mahdotonta psykologiststa syistä, mutta who knows.
Radikaali avoimuus ja tiedon salaaminen ovat kuitenkin jatkumon ääripäitä ja siinä välissä on paljon liikkumavaraa. Ja lisäksi vaikka viranomaisia ei voi määräillä, niin viranomaiset voivat määräillä, kuten tietosuojavaltuutettu tutkii kauppojen kanta-asiakaskorttien tiedon keräämisen ja sen perusteella säätää suosituksia (en tiedä onko vielä tullut mitään, mutta varmaan tulossa on). Viranomaiset ovat kuitenkin jo säätäneet hyvin tarkat säännökset lentoliikenteeseen ja jotakin myös laivaliikenteeseen, mutta miksi mitkään tiedot eivät näy asiakkaille julkisesti ennen kuin lentokonemallin siivissä on murtumia tai onnettomuus tapahtuu?
Suuri syy varmasti sille on, että liikennöinti on liiketoimintaa, ja turvallisuustiedoilla ei ehkä koeta olevan markkinoinnillista merkitystä, mutta kuten aikaisemmassa sanoin, kyllähän yritysten pitää avoimesti kertoa mihin käyttävät henkilötietojaankin tietoturvan/yksityisyydensuojan nimissä, niin miksi ei vastaavaa vaadita henkilöturvallisuuden nimissä?