Kuljettajat tallentavat ajaessaan sijaintinsa puhelinta tai navigaattoria käyttäen. Näiden sijaintien perusteella lasketaan matkan tienkäyttömaksu. Tallennus tapahtuu yksityisen yrityksen tuottaman ohjelmiston avulla ja tulos tarkistetaan yrityksen toimesta. Tarkistuksen jälkeen tieto tallennetaan yrityksen palvelimelle salattuna siten, ettei sitä voi avata ilman autoilijan suostumusta ja häneltä saatua salasanaa. Kesken matkan pysäytetyn autoilijan on pystyttävä osoittamaan matkaan liittyvän tiedoston synty, käytännössä tämä voitaisiin automatisoida.
Katso myös vaihtuvat nopeusrajoitukset
“Avauduin” eräässä Google+ keskustelussa jatkuvaan seurantaan perustuvista tietulleista. Lähinnä muistelen väittäneeni vastaan, kun esitettiin sellaisen järjestelmän johtavan lisääntyvään isoveljen valvontaan. Toinen suuri pelko, jonka tunnistan myös itsessäni, on järjestelmään liittyvät infrastruktuuri-investoinnit. Pelkään systeemiin tärvättävän summia joiden takaisinmaksu syö merkittävän osan tuloista.
Se on jo nähty ettei autoilun verotuksesta keinot lopu, eikä nykyisinkään ole ongelmallista kerätä enemmän tai vähemmän. En siis ota tässä kantaa siihen mikä on verotuksen oikea taso tai miten maksujen pitäisi esimerkiksi alueiden välillä jakautua, esittelen vain systeemin jolla verotus/maksut voitaisiin joustavasti kerätä paikan, ajan ja vaikka ajoneuvon ominaisuuksien mukaan muuttuvina.
Lähtökohtina:
a) järjestelmän ei tarvitse olla täydellinen. Joku voi onnistua huijaamaan ja pääsemään vähemmillä maksuilla eikä siitä tarvitse pelihousujaan repiä. Ihan niin kuin melkein kaikkien muidenkin sääntöjen kohdalla; jokaista verovilpin tekijää tai myymälävarasta ei tarvitse saada kiinni ongelma aisoissa pitämiseksi. Asian suhteuttamiseksi: HS raportoi maaliskuussa 2012 poliisin selvittävän noin 42 % omaisuus- väkivalta- ja seksuaalirikoksista.
b) Julkisyhteisöjen kyky tuottaa tai tilata vähääkään mutkikkaampia ohjelmistokokonaisuuksia on kyseenalainen. Niinpä niiden vähiä siihen pystyviä resursseja ei kannata kuormittaa uusien projektien alle vaan on syytä pyrkiä hoitamaan ohjelmistokehitys yksityisin voimin.
c) Valvonta hoidetaan perinteisin keinoin, poliisi pysäyttää satunnaisesti ja tarkistaa ovatko asiat kunnossa. Tämä voitaisiin ainakin osin myös automatisoida.
d) Tarjotaan niille jotka eivät halua tai osaa käyttää uutta teknologiaa mahdollisuus maksaa maksu muilla keinoin. Esimerkiksi ostamalla päivä-, viikko- tai kuukausilipun jolla saa ajella. Tämän tulee olla merkittävälle enemmistölle kalliimpaa kuin ehdotetun järjestelmän käyttäminen. Paikkatietoon perustuvien tietullien ohjaava vaikutus voi syntyä vain jos riittävän moni käyttää järjestelmää.
e) Käytettävissä on kohtuullisen luotettava langaton tiedonsiirtoverkko sekä halpoja päätelaitteita (tästedes laite). Nähdäkseni molemmat ovat jo olemassa.
En mene kovin syvälle teknisiin yksityiskohtiin, sillä pidän niitä pääosin helpohkosti ratkaistavina. Lisäksi lainsäädäntö vaatinee jotain muutoksia ja Suomessa varmaan nousee iso meteli jos yksityinen kerää veroluonteisia maksuja.
Kuvassa 1 on esitetty toiminta normaalissa tilanteessa, siis silloin kun autoilija ajaa ja järjestelmä laskee hinnan ja lähettää laskun. Pystysuorat katkoviivat erottavat eri toimijoiden tekemisiä toisistaan. “Softa”-laatikot osoittavat autoilijan hankkivan tarvitsemansa ohjelmiston yksityiseltä yritykseltä. Tässä toiminta on erotettu valtiosta yritykselle lähinnä koska uskon toiminnan olevan sen luonteista, että se, siis ohjelmistokehitys, tiedon tallentaminen ja rahastaminen, paremmin yksityiselle sopii. Toissijaisesti kyse on luottamuksesta, yksityisen yrityksen kannalta maineen menetys on paljon suurempi ongelma kuin valtion.
Lähtiessään liikkeelle (“Lähtö”) autoilija tai laite käynnistää tallennuksen. Tieto siirtyy firman tietokantaan, mahdollisesti salattuna. Matkan aikana laite tallentaa tiedon paikasta sopivin välein. “Perillä” tieto matkan päättymisestä siirtyy automaattisesti firman tietokantaan.
Valtio (kunta tai tien omistaja) määrittelee hinnan tielle. Hinta voi riippua ajasta, säästä, paikasta, ruuhkasta tai jostain muusta sopivaksi katsotusta parametrista. Firma saa hintatiedon valtiolta, tämä voi tapahtua jatkuvasti jos hinnoittelu perustuu johonkin nopeasti muuttuvaan seikkaan. Vastaavasti hintatieto siirtyy myös autoilijalle, jolloin laite voi matkan jälkeen laskea paljonko maksettavaa kertyi. Luonnollisesti laite voi laskea aiotulle matkalle hinnan jo ennen matkaa simuloimalla ehdotetun reitin.
Kun hinta on laskettu lasketaan “tarkistussumma” jolla voidaan myöhemmin varmentaa tietojen muuttumattomuus. Näin syntyy tietue joka sekä tallennetaan salattuna laitteeseen, että siirretään salaamattomana firmalle. Jos voitaisiin luottaa päätelaitteen ja sen ohjelmiston olevan sellaisia ettei niitä voi muuttaa voitaisiin tieto siirtää jo valmiiksi salattuna firmalle, sellaista oletusta ei kuitenkaan nähdäkseni voida tehdä ilman laitteiden hinnan merkittävää nousua. Halvat laitteet ovat käytännössä älypuhelimia tai navigaattoreita joihin vain hankitaan yksi ohjelma lisää. Toinen vaihtoehto olisi silti siirtää tieto salattuna firmalle, mutta luottaa myöhemmin esitettävien tarkastumekanismien pelotevaikutukseen. Mutu tuntumalta uskon tämän kuitenkin vaativan tarkastustiheyttä, joka puolestaan johtaisi autoilijoiden sijaintien paljastumiseen.
Matkan tietojen saapuessa firmalle tarkistetaan reitin järkevyys. Tällä tarkoitetaan teknistä järkevyyttä, esimerkiksi onko joku sijaintipisteistä tyynellä valtamerellä ja seuraava taas reitillä tai puuttuuko reitistä selkeästi pisteitä jotka sinne kuuluisivat. Mikäli “Vikaa” löytyy tästä kerrotaan käyttäjälle käyttöliittymän kautta, lisäksi vikatiedot arkistoidaan. Autoilijoille joille vikoja kertyy poikkeuksellisen paljon voidaan kohdistaa lisätoimia. Jos kaikki kuitenkin on kunnossa reittitiedot (ajat, paikat) salataan ja tiedot siirretään tietokantaan. Samalla firma hävittää salaamattomat reittitiedot. Salaus suoritetaan menetelmällä jossa salaaja, tässä firma, ei voi itse purkaa salausta ilman autoilijalta saatavaa salausavainta.
Laskutus tapahtuu kuvasta ilmenevällä tavalla, samalla salatut matkat siirtyvät valtion arkistoon.
Laitteen tai ohjelmiston muuttamisen lisäksi järjestelmää on mahdollista huijata yksinkertaisesti jättämällä tallentamatta matkoja. Jottei toiminta jäisi kuitenkaan pelkästään rehellisyyden varaan on kuvassa 2 esitetty autoilijan tarkastusproseduuri. Tarkastaja antaa satunnaisessa paikassa “Pysäytyskäskyn”, pysähdyttyään autoilija antaa laitteesta koodin jonka avulla tarkastaja voi firman tietokannasta tarkistaa onko autoilijan laite rekisteröitynyt firman kantaan liikkeellä olevaksi. Yksityisyyden rajojen määrittelystä riippuu kertooko firma tarkastajalle samalla esimerkiksi kuinka kauan matkalla on oltu tai kuinka pitkä matka on siihen mennessä taitettu. Kompromissina on mahdollista kertoa esimerkiksi onko matkan pituus siihen menessä ylittänyt kilometrin. Tällöin ajamalla hetken tarkastettavan perässä voitaisiin välttää tilanne jossa matka aloitetaan vasta pysäytyskäskyn tultua.
Tarkastus on mahdollista myös automatisoida esimerkiksi lukemalla automaattisesti auton rekisterinumero ja pyytämällä firmalta tieto onko kyseinen ajoneuvo rekisteröitynyt järjestelmään.
Jos firman tulot sidotaan sen autoilijalta laskuttamaan summaan pienenee hyöty väärinkäytöksistä. Näin on erityisesti jos lasku kiertää valtion kautta, jolloin on mahdollista varmistua laskutettavista summista. Kuvassa 3 on kuitenkin esitetty miten firman toimintaa voidaan valvoa loukkaamatta autoilijan yksityisyyttä. Idea on maksaa satunnaisille autoilijoille yksityisyyden loukkauksesta. Käyttämällä vapaaehtoisuutta ja huutokauppaa ei kenenkään ole pakko kertoa sijaintiaan ellei maksettu korvaus ole riittävä.
Laitteessa olevia salattuja reittitietoja verrataan firman valtiolle toimittamiin. Tämä tapahtuu autoilijan antamalla salausavaimella. Koska tarkastuksia tehdään useita voidaan olettaa joukkoon mahtuvan rehellisiä autoilijoita jotka ilmoittavat mikäli firman tallettamat reitit poikkeavat todellisista.
Koska teiden hintatietojen tulee olla julkisia on autoilijan mahdollista tarkastaa firman luotettavuutta myös esimerkiksi neljännen tahon kehittämällä matkan hinnan laskevalla ohjelmalla tämä voi pyöriä laitteessa samanaikaisesti firman ohjelman kanssa.
Suunnitelman yhtenä tavoitteena on tiemmä joukkuliikenteen käytön lisääminen. Näin myös kartan, jossa maa on jaettu erilaisiin alueisiin. Itse asun Satakunnassa vajaan 30 km päässä Porista. Lähin paikallisliikenteen pysäkki on noin kilometrin päässä. Vuoroja ajetaan arkisin muutama, joista viimeinen muistaakseni n. klo 16.30. Lauantaisin ja pyhäpäivinä paikallisvuoroja ei ajeta. Silloin on pakko mennä 3 km päähän linja-auto- tai rautatieasemalle. Ei kovin hyvin vaihtoehtoja raihnaiselle kuljettajalle tai talouden toiselle jäsenelle, joka käyttää pyörätuolia. Mahtaneeko järjestelmään sisältyä maksuttomuus tai huojennus esim. vammaispysäköintitunnuksen haltijalle?
Joukkoliikenteen käyttö kasvaisi todennäköisesti eniten siellä missä hinnat olisivat korkeimmat eli suurissa kaupungeissa työmatkojen aikaan. Lisääntyvä joukkoliikenteen käyttö varmaankin myös parantaisi joukkoliikenteen kattavuutta, mutta kattavan joukkoliikenteen järjestäminen mainitsemasi kaltaiseen paikkaan on vaikeaa koska asukkaita on yleensä niin vähän.
Kysymyksesi alennuksista ryhmille joille joukkoliikenteen käyttö on vaikeaa on hyvä. Teknisesti se lienee toteutettavissa, mutta on poliittinen päätös miten sen kanssa toimitaan. Kuten on sekin lisättäisiinkö kokonais verokuormaa vai vähennettäisiinkö samalla jostain muualta.
1. Sanojen “riski” ja “virhe” puuttuminen ei estä ratkomasta ongelmaa. Formaalia riski analyysiä tai vikatilanne toiminnan selvitystä ei ole tehty. Olen siis ilmeisesti kanssasi samaa mieltä kun väitän että ennen implementointia pitäisi näitä tarkastella tarkemmin.
2. Kirjoitus on lähinnä kommentti satelliittipaikannusverotuksen isovelivalvoo-argumenttiin ja sellaiseksi nähdäkseni ainakin keskitasoa.
3. Totta.
1. Kirjoituksessasi ei kertaakaan mainita sanoja “riski” ja “virhe”. Kun jättää ongelmat huomiotta, kaikki vaikuttaa helpolta.
2. Kirjoituksessasi ei myöskään ole sanoja “tavoite” ja “päämäärä”. Kun ei ymmärretä mitä järjestelmällä ollaan tavoittelemassa, tulos on yleensä jotain mitä ei haluttu.
3. Esittämäsi ratkaisun vaihtoehtoja ei ole analysoitu.
Hmmmm… Mielenkiintoinen ja varmasti toimiva ratkaisu, mutta kyllä myöskin melko monimutkainen. Minun oma suosikkini on: Poistetaan kaikki autoverot ja siirretään se kokonaisuudessaan polttoaineveroon (= lisää hintaa 40-50c/litra). Tällöin:
1) Verotus yksinkertaistuu
2) Jokainen maksaa todellisuudessaan ajamastaan matkasta suoraan (=tienkäyttömaksu)
3) Ihmisiä kannustetaan ostamaan oikeasti vähänkuluttvaia autoja (jotka siis yleensä saastuttavat vähemmän) (=ympäristövero/-maksu)
4) Ihmisiä kannustetaan ostamaan uudempia autoja joissa turvavarusteet ovat yleensä aprempia kuin siinä 18v vanhassa Datsunissa (=pienenevät tieliikenteen aiheuttamat sairaanhoitokulut)
Jos lisäksi halutaan rajoittaa / maksuttaa jonkin alueen liikennettä, niin maailmalla on käytössä suht. toimivia kameravalvontaan perustuvia menetelmiä (Lontoo, Italian isommat kaupungit), joissa luvalla saa ajaa, muille lähetetään automaattisesti lasku ja/tai virhemaksu. :-)
Ongelmina (ratkaistavissa toki) tuossa yllä on esim. Pohjois-Suomen kehittymätön joukkoliikenne ja pitkät välimatkat (=auton käyttö on tarpeellisempaa kuin ruuhka-Suomessa) ja tietysti mitä tehdä niiden autojen kanssa josta verot on jo maksettu vs. uudet autot.
Se vain näyttää monimutkaiselta koska kirjoitin tuota yksytyisyyden järjestämistä auki. Käyttäjälle se on yksinkertaisimmillaan todella helppo: lataa softan, ajelee ja maksaa laskun. Käytännössä toivottavaa olisi että käyttäjät vähän perehtyisivät milloin on kallista ajaa, silloin saataisiin ohjaavaa vaikutusta.
Polttoaineveron käyttö on toki mahdollista, mutta siinä on ainakin nämä ongelmat:
a) yhteys auton kulutuksen ja veron maksun välillä on turhan pitkä. Tiedämme tämän siitä, että kun vähä päästöisten autojen suhteellista hintaa laskettiin niitä myydään enemmän. Toki niitä on myös tarjolla enemmän eikä se johdu pelkästään suomen hinta muutoksista.
b) kovin korkea polttoaineen hinta lisää rajojen yli yksityisautoilla kuskattavan polttoaineen määrää
c) se puree ainoastaan polttoaineen ja sitä kautta kilometrien aiheuttamiin haittoihin
Kirjoituksessa kuvatulla tavalla toteutettuna voidaan puuttua myös muihin haittoihin tyyliin ruuhkat. Lisäksi se mahdollistaa hyvin tarkan ohjaamisen, läpiajokiellon sijasta voidaan jonkin tienpätkän hinta nostaa niin korkealle että liikenne vähenee haluttuun määrään. Ne jotka todella haluavat voivat siitä silti edelleen ajaa.
Olen nähnyt arvioita joiden mukaan nykyinen autoilun verotus kohdistuu turhan painavasti haja-asutusalueille tienkäyttömaksuilla tätä olisi mahdollista oikaista, siihen toki riittäisi sellainen kameroillakin toimiva systeemi.
Sivu huomautuksena muuten, se että auton käyttö on tarpeellisemapaa haja-asutusalueilla ei tarkoita että sen pitäisi olla halvempaa.